Berikut ini yang bukan tujuan pembuatan peta adalah

Page 2

Impian Yang Menjadi Kenyataan

Assisten Menteri Negara Research dan Ketua
Badan Research Institut Teknologi Bandung

"Yet to this industry which burrows deep into the bowels of the earth for its riches a solution is coming from an unprecedented source: space" demikian kata-kata yang tertulis di suatu brosur (VECTORS Vol. XXI 1974) yang mencoba melukiskan peranan teknologi antariksa modern dalam usaha pencarian sumber-sumber mineral baru di bumi. Sepintas lalu ucapan tersebut mengandung paradoks. Bukankah suatu paradoks bahwa manusia harus mengarungi angkasa luar, "antara bintang dan bulan" untuk mencari tikus tanah yang menyusup di antara celah-celah galangan sawah di bumi? Mungkin hal itu tak pernah terpikirkan oleh Juri Gagarin, manusia pertama yang mengitari bumi dalam satelit buatan bernama Sputnik di tahun 1961.

Dengan mendaratnya para astronot di permukaan bulan, manusia bukan saja memenangkan bulan, melainkan teknologi antariksa yang membuka lebar pintu gerbang kemungkinan bagi hari esok, terutama dalam usaha-usaha telekomunikasi, pencarian sumber alam baru, mengatur pemukiman manusia secara lebih sempurna dan dalam usaha manusia untuk hidup secara damai dengan alam lingkungan. Sebaliknya, bukankah hal yang disebut tadi merupakan masalah-masalah pokok dunia sekarang. Oleh karena itu dapat dikatakan bahwa teknologi antariksa memberikan horison dan dimensi baru bagi perkembangan teknologi, suatu alat yang memberikan harapan bagi manusia untuk mempertahankan kelestarian hidupnya.

Namun, setiap kedatangan teknologi yang bersifat spektakuler seperti komputer, reaktor nuklir dan teknologi anta riksa sering menimbulkan estimasi dan harapan yang berlebihlebihan. Komputer, teknologi antariksa, khususnya penginderaan jauh bukanlah suatu panacea. Ia bukan kotak wasiat yang dapat memecahkan segala persoalan dan dapat menjawab semua pertanyaan begitu saja.

Sebagaimana juga dengan komputer, jawaban yang cerdas hanya diperoleh jika kita mampu mengajukan pertanyaanpertanyaan yang cerdas, dan jawaban-jawaban tadi tidak dapat dimanfaatkan begitu saja tanpa evaluasi dan interpretasi yang juga memerlukan ketrampilan tersendiri.

Sebagaimana juga dengan komputer, penginderaan jauh mempunyai batas-batas kemampuan yang nyata, dan tulisan ini tidak lain daripada suatu usaha untuk menelaah secara populer apa sebenarnya penginderaan jauh itu dan manfaat apa saja yang dapat ditarik darinya, terutama bagi kesejahteraan rakyat Indonesia di asa-masa mendatang. Tulisan ini terutama membahas penginderaan jauh yang dilakukan melalui

tro-optik maupun peralatan elektronika lain seperti misalnya kamera, scanner ataupun radar yang dipasang pada pesawat udara, roket ataupun satelit buatan. Jadi, pada dasarnya tidak lain dari mengobservasi sesuatu di bumi dari sesuatu tempat yang jauh letaknya. Oleh karena itu orang Anglo - Saxon mempergunakan istilah "Remote Sensing" di mana remote berarti jauh dan sense adalah indera, yang diterjemahkan menjadi penginderaan jauh.

Falsafah di balik metode ini ialah bahwa pancaindera manusia sangat terbatas jika digunakan untuk mengumpulkan data yang bersifat lebih sophisticated. Sebagai contoh kita ambil mata manusia. Mata manusia tidak lain dari suatu lensa biologis; ia hanya mampu melihat obyek melalui pemantulan gelombang gelombang elektromagnetik di antara 0.4 dan 017 micrometer yang berada dalam jarak pita cahaya yang tampak, sebaliknya semua benda di bumi memancarkan gelombanggelombang elektromagnetik yang berada di luar batas tangkap mata manusia. Obyek-obyek tersebut hanya dapat ditangkap oleh alat-alat yang dipergunakan dalam penginderaan jauh, seperti misalnya alat Multispectral Scanner (MSS) dengan empat saluran dan Return Beam Vidicon (RBV) dengan tiga saluran, alat-alat tersebut ditempatkan di satelit ERTS.

Alat MSS beroperasi melalui pitaspektra 0.5 - 0.6; 0.6 0.7; 0.7 · 0.8 dan 0.8 – 1.1 micrometer, sedangkan ketiga kamera televisi alat RBV beroperasi melalui pita-spektra 0.475 - 0.575; 0.88 - 0.6 dan 0.69 - 0.85 micrometer.

Oleh karena itu rekaman-rekaman atau imagery yang dibuat satelit ERTS mampu menampakkan benda yang tidak mungkin terlihat mata manusia.

Sebagaimana kita ketahui, dari suatu tempat yang tinggi kita mendapatkan overzicht atau pandangan menyeluruh yang lebih jelas dari suatu daerah yang diamati. Hal demikian telah lebih dimungkinkan lagi dengan perkembangan teknik pemotretan udara biasa yang dilakukan dari pesawat-pesawat udara konvensionil. Teknik tersebut berkembang pesat sesudah Perang Dunia II.

Pendek kata, seseorang yang berada di puncak gunung yang tinggi dapat melihat penyebaran seluruh hutan, tetapi ia tidak dapat melihat detail hutan itu, jadi ia tidak dapat melihat pohon-pohon di hutan tersebut. Sebaliknya, seorang yang sedang mengaruni hutan belantara dapat melihat sosiologi 1 m2 hutan tersebut sampai ke detailnya, tetapi ia tidak melihat hutan tersebut sebagai keseluruhan. Oleh karena itu peng gunaan penginderaan jauh baru memperoleh kesempurnaan apabila ia juga disertai dengan survei di tanah untuk meneliti secara detail apa-apa yang telah direkam dari jauh yang tadinya tidak tampak. Hal demikian sangat relevan dengan survei-survei di bidang geologi. Daerah pegunungan yang luas dapat diamati pada satu rekaman secara jelas. Pada rekaman tersebut mungkin akan tampak daerah-daerah yang "menarik" atau "penting' bagi para geolog yang mungkin dapat meramalkan bahwa daerah tersebut mungkin mengandung mineral-mineral ekonomis. Berdasarkan penelitian dari rekaman tersebut dapat direncanakan suatu ekspedisi yang akan meneliti daerah tersebut secara detail. Dengan demikian pekerjaan lapangan, survei ataupun ekspedisi geologi akan menjadi lebih mengenai sasarannya; oleh karena itu akan berlangsung lebih efisien dan efektif.

Dalam dugaan kebanyakan orang mungkin pengembangan kemampuan pemanfaatan rekaman-rekaman ERTS atau data lain dari kegiatan penginderaan jauh merupakan usaha yang

amat mahal dan tak wajar dilakukan oleh suatu negara berkembang seperti Indonesia. Sebaliknyalah yang benar. Untuk beberapa bidang kegiatan penginderaan jauh sangat ampuh dan bersifat cost effective.

Kegiatan inventarisasi sumber-sumber alam memerlukan biaya amat tinggi jika dilakukan dengan metoda-metoda konvensionil, tetapi dengan penginderaan jauh banyak sekali kegiatan yang dapat dilakukan dalam waktu yang relatif singkat, murah dan dengan hasil yang jauh lebih baik. Sebaliknya, kemampuannya juga terbatas. Di samping itu perlu pula diingat bahwa penginderaan jauh adalah suatu teknologi yang baru lahir, dan sedang berkembang. Performance nya sedang giat diteliti dan dinilai, apakah ia benar-benar menguntungkan manusia sebagaimana dikira semula ataukah akhirnya tidak banyak berbeda dari metoda-metoda konvensionil yang telah kita kenal selama ini.

Perlu diingat tentunya bahwa ucapan cost effective bagi · negara-negara sedang

berkembang harus dikaitkan dengan kenyataan bahwa negara-negara tersebut tidak membuat satelitsatelit itu sendiri, tidak melaksanakan peluncuran roketnya sendiri maupun memasang peralatan ground control yang demikian pelik, mahal, dan memerlukan investasi yang besar dalam tenaga manusia.

Bagi negara sedang berkembang seperti Indonesia penginderaan jauh dapat bermanfaat dan terpikul biayanya jika kita hanya memanfaatkan rekaman-rekamannya saja. Jika kita harus mengembangkan teknologi antariksa itu sendiri biayanya akan terlalu tinggi. Sebaliknya, kebijaksanaan hanya memanfaatkan rekaman saja membuat kita selalu tergantung dari negara lain, yakni A.S. Jika satu ketika A.S. memutuskan tidak lagi meluncurkan ERTS, atau tidak mau lagi menyediakan rekaman-rekaman tadi, "pekerjaan" tadi akan terhenti tentunya, dan masalahnya beralih ke bidang politik.

Bidang-bidang kegiatan di mana penginderaan Jauh Dapat Sangat Bermanfaat

Bidang-bidang kegiatan di mana penginderaan jauh (terutama melalui ERTS) diperkirakan akan sangat bermanfaat bagi manusia ialah penelitian atau observasi di bidang-bidang: (1) sumber-sumber mineral; (2) masalah tata lingkungan; (3) penggunaan tanah; (4) sumber-sumber air; (5) pemotretan (pemetaan geologi maupun pemetaan dasar); (6) sumber Lautan (marine resources); (7) pertanian/kehutanan.

Bidang-bidang lain di mana teknologi antariksa juga bakal banyak dapat menyumbangkan jasanya ialah dalam bidang telekomunikasi dan dalam bidang meteorologi. Sebenarnya kedua bidang ini erat juga hubungannya dengan ketujuh bidang yang disebutkan di atas. Meteorologi akan langsung mempengaruhi kegiatan penyediaan bahan makanan sedangkan telekomunikasi dapat berperanan baik dalam kegiatan pencarian sumber-sumber mineral baru. Dengan sistim komunikasi yang lebih sempurna proses pengambilan keputusan akan sangat dipermudah, terutama jika kita menghadapi masalah jarak pemisah yang besar, misalnya perusahaan-perusahaan minyak di daerah kutub di Alaska yang berhubungan dengan Kantor Pusat mereka di New York atau Houston; Kantor Pusat Pertamina di Jakarta dengan satuan-satuannya di Irian Jaya; atau satuan-satuan di Antariksa yang berhubungan dengan kantor-kantor pusatnya di tempat lain di AS atau Eropah.

Dalam tulisan ini yang dibahas hanyalah kegiatan pencarian atau investarisasi sumber-sumber alam secara langsung dan kegiatan-kegiatan yang relevan dengan keadaan Indonesia sekarang.

Ketujuh bidang kegiatan yang disebutkan semula terutama dicoba dicarikan pemecahannya secara inkonvensionil, yakni dengan pertolongan satelit buatan yang khusus untuk itu atau ERTS.

ERTS adalah suatu satelit yang sebenarnya tidak lain dari sebuah observatorium yang mirip dengan rama-rama bentuknya. Ia diluncurkan oleh NASA pada bulan Juli 1972 dan kini mengitari bumi pada ketinggian 920 km dari bumi, dan ia mengitari bumi 14 kali sehari. Seluruh bola bumi kita dapat disoroti setiap 18 hari, jadi, satu tempat dapat direkam secara berulang kali setiap 18 hari. Rekaman-rekaman RBV dapat meng-cover 185 x 185 km, dan rekaman-rekaman ini berukuran 18.5 x 18.5 cm pada kertas standar ukuran 24 cm. Demikian pula rekaman dari MSS.

Sambil ERTS mengitari bumi, rekaman-rekaman yang diperoleh dikirimkan atau dipancarkan ke A.S. melalui tiga stasiun penerima untuk diproses selanjutnya. Dengan cara demikian berbagai-bagai obyek di bumi direkam oleh sistim tadi melalui berbagai gelombang elektromagnit yang dipantulkan maupun dipancarkan oleh obyek-obyek tadi. Sebagai contoh, air menjadi tembus cahaya dalam pita hijau (0.7 -0.8 dan 0.8 - 1.1 micrometer). Sebaliknya pepohonan (vegetasi) memantulkan secara amat baik dalam pita infra merah. Bangunan-bangunan atau struktur-struktur buatan manusia tampak jelas sekali dibandingkan warna gelap yang menandai tumbuh-tumbuhan. Tanah gersang ataupun daerah gurun memberikan pantulan sangat baik pada pita infra merah. Dengan demikian obyek-obyek di bumi direkam dan rekamanrekaman tersebut perlu dipelajari, dianalisa dan di-interpretasikan. Apa yang disebut di atas hanyalah garis besar dan prinsipnya saja. Dalam kenyataan pekerjaan tersebut jauh lebih ruwet, pelik dan memerlukan ketrampilan berdasarkan juga pengalaman dalam bidang yang dikerjakan. Akan sangat sukar bagi seseorang ahli fisika untuk melakukan interpretasi geologi dari suatu rekaman jika ia tidak mempunyai latar belakang dalam bidang geologi misalnya.

Dalam hal ini perlu diingat bahwa sering-sering suatu daerah ditutup oleh awan. Hal ini sangat mengganggu. Di samping itu MSS atau RBV pada ERTS juga banyak keterbatasannya. Benda benda di bumi yang lebih kecil dari 160 m tidak akan terekam oleh RBV. Oleh karena itu hanya garis-garis besar dari features bumi saja yang dapat dipelajari dari rekaman ERTS. Yang tidak boleh dilupakan akhirnya ialah bahwa ERTS beredar mengikuti orbit tertentu. Oleh karena itu daerah-daerah di bumi yang disoroti hanyalah daerah-daerah yang berada tepat di bawah orbit tadi. Skylab, sebaliknya, dapat meng-cover daerah lebih luas lagi.

Demikian secara singkat mengenai penginderaan jauh, kegunaan serta kemampuannya maupun keterbatasannya. Berdasarkan keterangan tadi mari kita telaah apa yang dapat dilakukan di Indonesia dan apa yang telah atau sedang dilakukan dalam bidang ini.

kecil saja yang di-cover dengan peta peta topografi (dengan groundcontrol yang relatif memadai) berskala 1 : 50.000 dan 1 : 25.000. Peta-peta inipun sebagian terbesar dibuat sebelum perang, yakni di awal tahun 1930-an. Untuk daerah-daerah luar Jawa hanya ada peta-peta berskala 1:100.000 atau skala lebih kecil lagi. Sehubungan dengan ini kita sama-sama telah memaklumi bahwa sangat sukar atau pun tak mungkin samasekali bagi kita untuk melakukan pemetaan geologi, melakukan eksplorasi mineral atau minyak, melakukan pe rencanaan-perencanaan di bidang pertanian atau prasaranaprasarana lain tanpa adanya peta yang akurat pada skala-skala yang diperlukan. Jika kita hendak melakukan pemetaan secara konvensionil di atas daerah seluas wilayah Indonesia, dan dengan kondisi prasarana yang kita miliki sekarang, maka waktu yang dibutuhkan akan sangat banyak, sedangkan untuk maksud pembangunan kita, peta-peta tersebut diperlukan kini, atau setidak-tidaknya dalam jangka waktu tidak terlalu panjang, yakni 10 - 15 tahun mendatang.

Dari sudut pemetaan geologi keajaan Indonesia lebih menyedihkan lagi, karena dari daerah seluas itu hanya l.k. 20% pernah dipetakan pada peta dengan skala kecil, sedangkan pemetaan geologi yang bersistim pada skala 1 : 100.000 dan 1 : 200.000 telah rampung sebanyak 5% pada masa sebelum perang. Dengan kegiatan Direktorat Geologi sesudah Perang Dunia Il mungkin angka-angka tersebut telah mendekati 6%.

Oleh karena itu dapat dimengerti bahwa pemetaan geologi pantas dan wajar mendapatkan prioritas utama sebelum kita merencanakan sesuatu.

Pengalaman kita dengan foto-foto udara menunjukkan bahwa gejala-gejala geologi seperti sesar, lineament dan gejala geologik volkanik dapat dipelajari dengan baik dan memuaskan sekali.

Kini, dengan rekaman-rekaman ERTS kita ingin menge tahui apakah rekaman-rekaman tersebut dapat memberikan kita petunjuk mengenai ada/tidaknya atau sifat dari gejala geologi tadi, seperti studi mengenai mineralisasi, cekungancekungan sedimen dan sebagainya, gejala-gejala sesar, penye baran pelbagai jenis batuan, gejala volkanisme ataupun gejala sesar yang berasosiasi dengan gejala gempa bumi, demikian pula daerah-daerah dengan gejala hyperthermal di mana ada kemungkinan terdapatnya endapan-endapan uap alam (geothermy).

Untuk maksud tersebut kini diambil suatu daerah Barat Daya pulau Sulawesi di mana terdapat penyebaran batuan beku granit berumur Tertier yang hingga kini belum pernah diselidiki. Bagian Selatan dari intrusi ini tidak terlalu tertutup oleh hutan dan karena itu diharapkan dapat direkam oleh ERTS. Diharapkan variasi batuan akan tampak, demikian pula liniasi-liniasi tertentu. Eksperimen ini merupakan suatu kasus di mana suatu daerah yang sama sekali belum pernah diteliti akan dipelajari rekamannya (Katili, 1974).

Di samping itu di bagian-bagian lain dari Sulawesi Selatan juga sedang dilakukan pemetaan geologi bersistim oleh Direk. torat Geologi dengan dibantu oleh A.S. melalui program US. AID. Pekerjaan-pekerjaan tersebut mencakup pekerjaan kompilasi geologi Sulawesi dan pulau-pulau di sekitarnya, pemeta an pada skala 1:250.000, eksplorasi mineral (1 : 250.000) dan juga pemetaan geologi teknik pada skala 1 : 250.000,

Sehubungan dengan pekerjaan ini maka akan sangat berguna untuk mempelajari rekaman-rekaman ERTS untuk dạerah-daerah tersebut untuk betul-betul melihat berapa besar

Kemungkinan Manfaat Penginderaan Jauh di Bidang Geologi dan Pemetaan Dasar

Wilayah kekuasaan Republik Indonesia (termasuk lautan) lebih besar dari Eropa Barat dan hampir-hampir sama dengan daratan A.S. Tetapi dari daerah yang seluas itu hanya sebagian

faedahnya rekaman-rekaman ERTS tersebut dan sampai di mana rekaman tersebut dapat menolong aktivitas pemetaan geologi konvensionil. Hasil dari pekerjaan ini kiranya dapat diketahui dalam 2-3 tahun ini.

Pengalaman-pengalaman Direktorat Geologi menunjukkan bahwa penyebaran pelbagai lithologi di lapangan dapat dikenal dengan pertolongan rekaman ERTS, misalnya penyebaran, variasi maupun umur produk-produk volkanik (Sudrajat, 1974), demikian pula kelurusan-kelurusan yang tadinya tidak diketahui dapat tampak pada rekaman tersebut.

Kemungkinan-kemungkinan di Bidang Kehutanan

Bidang di mana penginderaan jauh diperkirakan akan sangat berguna ialah di bidang kehutanan. Secara amat kasar hutan Indonesia masih tinggal 122 juta ha di mana 57 juta ha adalah hutan lindung, 38 juta ha hutan produksi dan 27 ha hutan cadangan. Tetapi banyak orang dari kalangan kehutanan sendiri meragukan angka-angka itu. Ada yang mengatakan hutan kita hanya tinggal 1 10 juta ha. Seratus sepuiuh juta ha, atau 115 juta ha, atau 95 juta ha bukan persoalan vi sini. Yang jelas kita tidak mengetahui dengan tepat berapa luas hutan kita, berapa banyak yang telah punah sama sekali atau rusak, atau jenis-jenis hutan apa saja yang masih kita miliki. Waktu yang diperlukan inventarisasi dan pemetaan hutan-hutan kita di pulau-pulau luar Jawa akan memakan waktu lama sekali, tetapi dengan rekaman-rekaman ERTS pekerjaan tersebut diperkirakan akan lebih mudah. Dalam hal ini obyektifnya bukan hanya mengetahui apa dan berapa yang kita miliki, tetapi langkah-langkah bagi konservasi dan proteksi secara tepat mungkin dapat segera diambil untuk menjaga balans ekologi. Hutan bukan saja "gudang kayu," melainkan juga tempat margasatwa, tempat menjaga keseimbangan hidrologi dan sebagainya. Jelas, pohon/kayu harus ditebang dan dimanfaatkan, akan tetapi hutannya harus dipelihara. Pemotongan hutan secara semena-mena bukan saja menghabiskan kayu tetapi memusnahkan hutan, sedangkan memusnahkan hutan berarti merusak keseimbangan ekologi yang pada akhirnya akan berarti memusnahkan kehidupan.

Hasil sementara Rubini Atmawijaya dengan kawan-kawan (1974) menunjukkan bahwa rekaman-rekaman ERTS dapat membantu.

Hutan payau dapat terlihat sepanjang pantai Kalimantan dengan MSS 7. Sungai-sungai tampak kelabu. Tempat terang di pantai Kalimantan Selatan diduga hutan Combretocarpus. Hutan Dipterocarpacea dapat dilihat dari warna abu-abu kehitam-hitaman pada MSS 5, sedangkan jenis tak dapat dibedakan. Hutan sekunder dan perladangan terlihat sepanjang sungai dengan warna kelabu di kiri dan kanan sungai di Kalimantan. Di samping itu dengan sedikit manipulasi rekaman tersebut, penebangan-penebangan hutan jelas tampak. Hal ini tentunya dapat menolong usaha memperbaiki peta hutan kita dan dengan demikian menyempurnakan pekerjaan inventarisasi sebagaimana disebut semula.

Hasil sementara menunjukkan bahwa teknik ini membuka harapan-harapan baru. Sebaliknya teknik penafsiran perlu pula dikembangkan terus di Indonesia.

sangat menyedihkan bahwa dari semua unsur ilmu pengetahuan bumi learth-sciences) oseanologi merupakan suatu cabang yang masih sangat belum berkembang.

Diperkirakan bahwa lautan Indonesia akan merupakan benteng terakhir bagi penyediaan bahan makanan kita. Apa isinya kita belum ketahui dengan pasti. Di samping itu pencarian mineral dan minyak di lepas-pantai semakin berkembang. Mungkin pada dasar lautan kita di sebelah Timur ada mineral-mineral yang berharga, seperti modul-modul manggan. Sebaliknya, usaha eksplorasi dan eksploatasi mineral maupun minyak membawa kemungkinan pencemaran laut yang dapat membahayakan kehidupan laut kita.. Untuk memonitor keadaan lautan itu sukar sekali karena luasnya daerah. Oleh karena itu penginderaan jauh diperkirakan akan sangat berguna, Memonitor gejala-gejala sedimentasi, perluasan pantai, pengrusakan hutan-hutan bakau, pengrusakan karang, dan gerakan-gerakan ikan maupun plankton dapat dilakukan secara effektif melalui penginderaan jauh.

Nurzal Naamin (1974) melaporkan bahwa hasil-hasil sementara di Bali memberikan harapan, terutama dalam usaha memonitor gerak-gerik gerombolan ikan lemuru. Pada pemotretan di bulan Februari 1974 sering terlihat gerombolan-gerombolan ikan lemuru di permukaan pada pagi hari (sebelum jam 07.30) dan pada sore hari (setelah jam 16.00) di tempat tertentu. Demikian pula arah arus, kedalaman air, penyebaran bagan-bagan ikan di pantai Muncar dapat dimonitor dengan cermat sekali.

Joko. Prawo to Praseno (1974) juga melaporkan bahwa perubahan-perubahan atau erosi-erosi yang intensif dapat dimonitor dengan cermat. Penyebaran dan kepadatan hutan bakau dapat dipelajari dengan seksama. Hutan bakau merupakan habitat bagi larva ikan bandeng dan larva udang, sedangkan di bagian lain kelihatan pemotongan kayu bakau untuk dijadikan kayu bakar. Di pantai Labuhan Benoa penyebaran ganggang merah dan Enhalus dapat tampak dengan jelas pada rekaman-rekaman multispektral berwarna, dan dapat terlihat pula tanda pencemaran minyak di pantai tersebut.

Hal-hal yang dikemukakan tadi merupakan hasil-hasil permulaan, oleh karena itu besar sekali faedahnya untuk terus bereksperimen dalam hal ini.

Penggunaan Tanah, Penyediaan Air dan Pemukiman

Telah sama-sama kita ketahui bahwa pertambahan penduduk merupakan masalah bagi Indonesia. Penduduk Indonesia kini berjumlah 1.k. 128 juta, menjelang tahun 1980 penduduk Indonesia akan menjadi 150 juta. Bukan itu saja. Seratus juta dari 150 juta itu akan terkonsentrasikan di pulau Jawa. Dapat diramalkan bahwa menjelang tahun 2001 pendu duk Indonesia akan menjadi 250 juta sedangkan penduduk Pulau Jawa dan Madura akan menjadi 146 juta. Dengan demikian Jawa akan menjadi apa yang dinamakan "kota pulau" atau island city. Sebab itu mau tak mau masalah pemukiman bagi penduduk sebanyak itu perlu direncanakan dengan seksama. Kalau tidak, akan timbul kekacauan yang tak terbayangkan.

Pengaturan penggunaan tanah, penyediaan air, tempattempat rekreasi, daerah-daerah industri dan pemukiman itu memerlukan pendekatan secara terpadu (integrated), seperti menentukan daerah transmigrasi dan bagaimana merencanakan perkembangan daerah semacam itu selanjutnya. Dalam hal ini rekaman-rekaman penginderaan jauh akan sangat menolong,

Penggunaan Penginderaan Jauh di Bidang Oseanologi.

Sebagaimana diketahui Indonesia adalah negara Kepulauan. Sebagian besar wilayahnya adalah lautan. Dalam hal ini

karena perencanaan itu harus juga dikaitkan dengan masalah tata lingkungan dan batasan-batasan (constrains) lainnya. Pendekatan secara terpadu tadi hanya dapat dilakukan bila mana kita mempunyai gambaran keseluruhan dari daerah yang hendak dikembangkan. Dalam hal ini rekaman-rekaman peng inderaan jauh itulah yang dapat menolong. Hingga kini perencanaan regional kita belum memanfaatkan rekamanrekaman ERTS; tapi pasti di waktu mendatang hal itu akan menjadi keharusan bagi kesempurnaan perencanaan tadi.

Demikian secara singkat dan populer mengenai apa penginderaan jauh, kegunaannya dan kemungkinan-kemungkinan nya untuk membantu pembangunan Indonesia.

Kesimpulan

Yang dapat disimpulkan hingga kini mengenai pengin deraan jauh, khususnya kegunaan ERTS, adalah sebagai berikut:

1. Penginderaan jauh hanyalah suatu alat untuk mencapai tujuan. Ia bukan tujuan akhir. Secara teknis ia merupakan perluasan dari teknik yang telah dikenal, yakni pemotretan udara dan interpretasi foto-udara.

2. Sebagaimana juga dengan peralatan modern lain yang sophisticated ia bukan suatu panacea. Tanda-tanda hingga kini menunjukkan bahwa kemampuannya dapat besar sekali, tetapi kemampuan itu juga terbatas. Sebagaimana suatu metoda sophisticated lainnya ia membutuhkan pelayanan yang sa

phisticated pula; dengan lain perkataan kita memerlukan orang-orang yang mampu membaca rekaman tadi dan mengerti bahasanya. Di samping itu kesempurnaannya hanya tercapai apabila hasil interpretasi tadi juga disertai dengan groundsurvey.

3. Kita harus selalu ingat bahwa penginderaan jauh pada taraf kini sedang giat diteliti dan dievaluasi secara kritis kemampuannya. Oleh karena itu dalam menentukan sikap sebelum mengambil langkah-langkah tertentu kita harus waspada agar jangan terjebak dalam suatu teknologi yang nantinya ternyata ditinggalkan.

4. Bagi Indonesia, dengan wilayah begitu luas yang sebagian besar ditutupi oleh lautan dan hutan belantara tanpa jaringan perhubungan yang baik, mungkin sekali penginderaan jauh dapat memberikan jawaban pada semua kesulitan yang kita hadapi dalam pelbagai bidang kegiatan seperti: a. pemetaan (pemetaan geologi maupun pembuatan peta-peta dasar); b. pengembangan sumber-sumber alam (mineral, kehutanan, sumber hayati lautan maupun sumber-sumber mineral di dasar laut, air, dan pertanian); c. memonitor perihal tata lingkungan di kepulauan kita; d. mengatur dan merencanakan pemukiman manusia.

Besar kemungkinan dalam empat bidang ini penginderaan jauh dapat menolong dengan baik, dalam arti kata pekerjaan semua dapat dilakukan dalam waktu lebih singkat dengan hasil lebih teliti dan biaya lebih rendah. (Titian 17).

HAWKER DE HAVILLAND AUSTRALIA, PTY. LTD. BEECHCRAFT CORPORATION, WICHITA, U.S.A. NOMAD AUSTRALIA

Alamat Lama: Jin. SUWIRYO 19, JAKARTA

Terhitung mulai: 1 Januari, 1976

KARTIKA CHANDRA OFFICE BUILDING RUANG: 503 – 504 JL. GATOT SUBROTO JAKARTA SELATAN Tlp.: 777300 (langsung),

776300 776309 / pwt. 152

Cable : RIAMOTH JAKARTA. Telex : KACHA JKT 46470

SELAMAT HARI NATAL 1975 DAN TAHUN BARU 1 JANUARI 1976.

Page 3

Pada jam 11.30 pagi tanggal 21 Januari sebuah pesawat terbang Jet Supersonic Concorde dengan warna bendera perusahaan penerbangan Negara Inggris, British Airways tinggal landas dari lapangan terbang Heathrow di London untuk menuju Bahrein di tepi Teluk Parsi.

Pada saat yang bersamaan sebuah pesawat Concorde lainnya yang dicat dengan warna-warna perusahaan penerbangan Perancis Air France tinggal landas dari lapangan terbang Orly di Paris untuk menuju Rio de Janeiro.

Dimulainya pada saat yang bersamaan penerbangan komersil pesawat Supersonic Perancis-Inggris yang sampai sekarang telah menyebabkan kedua negara ini mengeluarkan beaya lebih dari $ 1,5 milyar untuk pembuatannya, oleh kedua negara ini disambut sebagai kemenangan nasional yang sangat diperlukan pada saat dimana kedua negara itu tidak mempunyai banyak hal yang bisa mereka rayakan.

Akan tetapi rasa kemenangan ini bercampur rasa kepahitan yang mendalam dan kemarahan yang semakin meningkat, karena sampai sekarang Amerika Serikat masih tidak memberikan hak-hak terbang lintas (overflight) atau mendarat, hal ini menghasilkan pendapatan banyak, London - New York dan Paris New York.

Ancaman terselubung sudah pernah diberikan akan diambil tindakan pembalasan jikalau Amerika Serikat tetap tidak mau memberikan hak-hak ini, suatu pernyataan bersama yang dikeluarkan oleh pemerintah-pemerintah Perancis dan Inggris pada saat Menteri Angkutan AS Wiliam Coleman sedang mengadakan hearing mengenai Concorde pada pekan yang lalu secara mengancam "mengatakan". Suatu keputusan negatif mengenai penerbangan Concorde ke Amerika Serikat sudah pasti akan menelorkan akibat-akibat politik di Perancis maupun dikerajaan Inggris.

Meskipun pejabat-pejabat di kedua negara menyangkal bahwa mereka merencanakan tindakan-tindakan pembalasan, pernyataan itu secara luas diartikan sebagai ancaman akan adanya boikot atau pungutan pajak yang berat atas perleng kapan ruang angkasa buatan Amerika.

Serikat-serikat buruh Perancis telah mengeluarkan ancaman akan menolak untuk menservice atau menangani pesawatpesawat terbang Pan American Worl Airlines atau Trans World Airlines di lapangan - lapangan udara Perancis.

Akan tetapi ada kecurigaan yang sudah lama dipihak inggris dan Perancis, bahwa yang mendukung argumenargumen mengenai lingkungan yang digunakan dalam usaha melarang Concorde masuk Amerika Serikat adalah industri pembuatan pesawat-pesawat terbang Amerika Serikat.

Harian London, Dealy Express, menyatakan dalam tajuk rencananya "Industri pesawat terbang Amerika telah berusaha untuk mematikannya selama beberapa tahun ini. Untungnya masih ada orang-orang Amerika yang jujur yang menentang kampanye ini."

Di Perancis Presiden Valery Giscard d'Estaing telah menantang Lobby Anti Concorde di Washington dan New York dengan terang-terangan mengumumkan bahwa ia akan terbang dalam pesawat Concorde untuk mengadakan kunjungan ke negaranya ke Amerika pada tanggal 16 Mei.

Konfederasi Buruh Umum yang didominir kaum komunis telah meminta kepada Giscard untuk mengumumkan pemboikotan barang-barang buatan Amerika, jikalau Amerika Serikat pada akhirnya melarang Concorde. Dikatakannya

Page 4

Di Rio de Janeiro.

Concorde dari Paris lewat Dakar itu hari Rabu terlambat tiba di Rio de Janeiro karena gangguan pada alat penyerap udara di mesinnya.

Di Dakar

Presiden Senegal Leopold Senghor hadir di pinggir lapangan terbang Dakar ketika Concorde dari Paris tiba jam 14.24 GMT, enam menit lebih cepat dari jadwal, "untuk mengucapkan selamat datang kepada pilot Pierre Chanoine, delapan awak dan orang penting di antara 100 penumpang.

Rombongan penari dan akrobat Senegal mengadakan pertunjukan di pinggir lapangan terbang itu sebagai pernyataan selamat datang kepada Concorde dan penumpangnya.

Concorde singgah di Dakar selama 80 menit setelah mengarungi angkasa Perancis, Swiss, Italia, Laut Tengah, perbatasan Arab Saudi · Irak dan Teluk Parsi serta menghabiskan bahan bakar 59 ton. Pesawat itu berangkat lagi jam 15.43 GMT setelah menambah bahan bakar.

Beechcraft Super King Air 200. Pesawat buatan Amerika Serikat ini milik Indonesian Air Transport
11.A.T.) berharga sekitar US $ 1 juta dilengkapi dua mesin turbo-jet dengan kekuatan masing-masing
850 PK, kemampuan terbang tinggi 33.000 kaki dan kecepatan 295 mil per jam dengan jarak terbang
2.000 mil. Dapat mengangkut 14 penumpang dan kemampuan terbang hanya sampai 1.000 mil
apabila memuat barang sebanyak 1 ton. Pesawat ini oleh 1.A.T. digunakan untuk taxi udara, mela.
yani kegiatan di daerah Kalimantan Timur di mana terdapat lapangan minyak milik Pertamina.
PT 1.A.T. mempunyai perwakilan di Kalimantan Timur, Irian Jaya, Sumatera Utara dan Sulawesi
Selatan, dengan hime base-nya di Jakarta. (Foto MA).

Page 5

ediardjo tampak menaiki tangga pesawat Garuda sewaktu beliau z hasil dalam mengemban tugas sebagai duta bangsa dan pemerintah

at ini mendapat tugas sebagai tempat untuk melaksanakan kuliah

an Kesehatan Gigi /Mulut TNI-AU Letkol Dig. Poerwanto sedang En dan Polri yang meninjau perlengkapan rumah sakit gigi. (Foto

ruba" telah melakukan bantuan pengobatan untuk masyarakat pat kepada Kasau Marsekal TNI Saleh Basarah sewaktu beliau

daerah Morotai telah berjangkit wabah demam berdarah. Satgas oto Dispen TNI-AU). Udara telah dilangsungkan upacara memperingati Natal menjelang Marsda TNI Moh. Lud mewakili Kasau. Tampak dalam gambar arta segenap hadirin. (Foto Dispen TNI-AU). ma para pejabat teras Mabes TNI-AU tampak sedang melihat-lihat hidup bersembunyi di dalam hutan daerah Morotai selama 30 ta. ari dan diteliti. (Foto Dispen TNI-AU). pergi ke AS untuk mempelajari pesawat OV-10 "Bronco" telah untuk berpamitan, seperti pernah diberitakan bahwa TNI-AU akan

Menghidupkan kembali Peranan:,

Disarikan oleh:
Mayor ADM Heri Harjomulyo

Istilah kapal-udara dipakai untuk mengganti kata asing "airship" yang menurut definisi Aircraft Recognition Manual, diartikan sebagai "an aerostat provided with a propelling system and with means of controlling the direction of motion". Jadi pengertian dan penggunaannya tidak boleh dikisruhkan dengan kata pesawat udara atau "airplane" (pesawat terbang). Sedang yang dimaksud dengan "aerostat" yakni "lighter-than-air aircraft" di mana di dalamnya termasuk kapal-udara (airship) dan balon udara (balloon). Seperti diketahui, pesawat terbang dan sejenisnya itu termasuk di dalam "heavier-than-air craft". Selain daripada itu, dari segi keraslunaknya bahan pembuatannya, maka dikenal jenis-jenis kapaludara yang rigid (keras), non-rigid (lunak), dan semi-rigid (setengah keras).

masih jarang terdapat, mahal, dan menjadi monopoli Amerika.

Perobahan dibidang sosial ekonomi telah pula memberikan peluang bagi kemungkinan hidupnya kembali peranan kapal-udara. Hal ini terutama karena telah terjadinya kenaikan harga- bahan bakar yang sangat melonjak pada tahun-tahun belakangan ini, sebagai akibat apa yang sering disebut oleh banyak negara sebagai krisis enersi. Semua sarana pengangkutan yang mempergunakan bahan-bakar, keadaannya menjadi sangat terancam terutama di Amerika dan negara-negara Europa lainnya. Ongkos yang menanjak tinggi dirasakan sangat menekan dan menghambat kemajuan usaha mereka dibidang pengangkutan udara yang selama ini sebenarnya telah mampu

Sebagai sarana pengangkutan di udara

Perkembangan akhir-akhir ini nampak sekali bahwa perhatian orang terhadap potensi kapal-udara sebagai salah satu sarana pengangkutan di udara mulai timbul lagi baik di Amerika Serikat maupun di Europa. Berbagai projek penelitian dan percobaan-percobaan dengan giat dilakukan untuk melihat kemungkinan dapat dihidupkannya kembali peranan kapaludara sebagai alat angkut. Beberapa hasil telah dicapai dan menunjukkan adanya kemajuan-kemajuan yang memberikan harapan yang optimistis. Tetapi apakah sebenarnya yang menyebabkan timbulnya pikiran baru untuk mengaktifkan kembali penggunaan kapal-udara? Pada hal setelah terjadinya serentetan bencana pada tahun 1930-an, semangat untuk bisa mengembangkannya lebih jauh boleh dikata sudah tidak ada lagi.

Jika dipikirkan memang ada sebab-sebabnya yang nampaknya terletak baik dibidang tehnis maupun sosial ekonomis. Dari segi tehnis, misalnya dengan diketemukannya bahanbahan baru, alat ataupun tehnik baru yang pada jamannya Graf von Zappelin belum ada. Dan waktu itu idee pembuatan kapal-udara masih dalam taraf-taraf permulaan. Bahan baru, misalnya terdapatnya material yang kuat tetapi ringan, lalu digunakannya komputer sebagai alat bantu untuk menghitung, dan terlebih lagi ialah mudahnya untuk mendapatkan bahan helium. Helium sekarang gampang diperoleh, murah, dan sifatnya yang tak mudah terbakar itu merupakan gas yang menghasilkan gaya-angkat dan baik sekali untuk menggantikan hydrogin yang bersifat berbahaya itu yang dipakai di dalam kapal-kapal-udara sebelum P.D. II. Pada waktu itu helium

menjamin faktor kecepatan dan kelancaran di dalam pengiriman-pengiriman. Di samping pengaruh perobahan dibidang sosial ekonomi tersebut, timbulnya minat kembali kepada kapal-udara disebabkan pula oleh keuntungan-keuntungan yang mungkin bisa diperoleh. Yang jelas saja misalnya beaya pengangkutan yang akan jauh lebih murah dibandingkan bila menggunakan pesawat terbang biasa. Di samping itu suaranya juga tidak membisingkan. Masih banyak' keuntungankeuntungan lainnya, tetapi marilah kita lihat dahulu bagaimana minat dan perkembangan usaha menghidupkan kembali kapal-udara ini di beberapa negara. Jerman Barat. Di Jerman Barat, Theodore Wullenkemper dari Essen-Mullenheim telah membuat balon-udara yang non-rigid

miring dan dapat menggabungkan gaya-apung gas, gaya-angkat rotor, serta gaya-angkat aerodinamik. Dibuat untuk melayani pengangkutan barang-barang logistik ke daerah-daerah yang terpencil, misalnya daerah-daerah pertambangan, pengiriman bahan makanan di daerah terpencil berpenduduk sedikit, selain juga untuk tujuan pemasangan pipa-pipa.

untuk kepentingan per-iklanan. Mungkin kelak bisa dipakai untuk mengangkut orang atau barang. Uni Sovjet. Negara ini sedang mempertimbangkan untuk membuat kapal-udara yang bertenaga nuklir yang dapat mengangkut 1000 orang penumpang dan barang. Amerika Serikat. Kalau untuk tujuan promosi pabrik Goodyear telah sejak lama membuat iklan "Good-Year" dengan menggunakan balon udara yang dapat dikemudikan. Tetapi kalau yang ditujukan untuk pembuatan kapal-udara dalam arti yang sesungguhnya, di Amerika masih sibuk dilakukan penelitian, penyelidikan-penyelidikan yang memang nampak serious, percobaan, rencana-rencana, konsep-konsep, baik yang menyangkut mengenai bentuk kapal, peralatan yang diperlukan, sampai dengan memperhitungkan kemampuan-kemampuannya, yang semuanya itu akan disesuaikan dengan masingmasing mission kapal-udara yang akan dibuatnya nanti. Sehingga boleh dikatakan bahwa perhatian dan minat negara ini terhadap pengembangan kapal-udara adalah cukup besar. Pihak NASA sendiri telah langsung ikut melakukan penelitian dan mendorong pihak-pihak lain dalam masyarakat untuk ikut pula giat mengadakan penyelidikan.

Demikian misalnya NASA telah menyetujui menyelenggarakan lokakarya mengenai kapal-udara ini yang diadakan di Montreal, California, dengan di bawah bimbingan dan pengawasan Lembaga Tehnologi Massachusset. Selain itu, NASA pada tahun 1974 telah memberikan beaya sebesar $125.000 kepada Boeing-Vertol dan Goodyear Aerospace Corp bagi suatu penyelidikan terhadap pembuatan kapal-udara dari berbagai aspek penting yang diperlukan. Dalam hubungan ini rupa-rupanya pihak Boeing akan mengajukan kapal-udara yang menggunakan tenaga-ganda. Disatu pihak akan digunakan semacam gas apung yang mampu menghasilkan gaya-angkat sebesar 80% sedang gaya-angkat yang 20% lainnya akan diperoleh dengan menggunakan rotor. Goodyear nampaknya lebih cenderung untuk menyempurnakan saja dan memodernisir projek balon-udara YPG-3W kepunyaan Angkatan Laut, tetapi yang sejak tahun 1960 pembuatannya tidak dilanjutkan lagi. Balon-udara ini non-rigid dan merupakan balon-udara yang dapat dikemudikan yang terbesar yang pernah dibuat orang. Volume gasnya saja 42.500 m3 atau 1.5 juta ft3 dan dapat mengangkat barang seberat 11.750 kg (25.900 lb). Dan kapal-udara yang akan dibuat Goodyear nanti akan dua kali lipat daripada ini.

Angkatan Laut Amerika Serikat juga tertarik untuk dapat menciptakan jenis kapal-udara modern, tetapi yang dapat digunakan untuk membongkar-pindahkan barang-barang muatan dari kapal ke daratan, dan sebaliknya. Untuk ini Angkatan Laut telah membuat kontrak pembikinannya kepada pihak maskapai the American Engineering Co yang telah berhasil pula membuat kapal-udara yang bertenaga-ganda. Kapal-udara ini diberi nama "Aerocrane" dan menggunakan 4 (empat) buah rotor kecil-kecil yang sudut-sudutnya bervariasi.

Termasuk projek pembuatan kapal-udara Amerika ialah yang diberi nama "Star". Projek ini dibuat oleh Raven Industries Inc. of Sioux Fall dengan menggunakan gas panas. Begitu pula projek kapal-udara bertenaga nuklir yang konsepnya diajukan oleh Prof.F.Morse dan Universitas Boston. Tetapi projek yang paling menarik ialah yang prototype kecilnya telah dibuat oleh Aeron Corporation dari Princeton New Jersey. Pada pokoknya, kapal-udara ini berbentuk delta diisi gas dan dilengkapi dengan rotor-rotor yang dipasang

Aspek Tehnologis 1. Struktur. Struktur dan peralatan balon-udara buatan Zappelin adalah sangat rumit. Dan apabila terhadapnya dilakukan perbaikan-perbaikan yang lebih teliti ataupun pembaharuan sebaik-baiknya, hasilnya akan lebih baik lagi. Tetapi pekerjaan demikian diperkirakan akan memakan beaya yang tidak seimbang. Sebaiknya dibuat saja struktur maupun peralatan yang baru samasekali disesuaikan dengan perkembangan tehnologi sekarang. 2. Bentuk. Prototype yang dianggap paling baik masa kini ialah apabila body-nya berbentuk cerutu, terbungkus oleh lapisan-lapisan metal ataupun bahan-bahan campuran lainnya yang biasanya berserat-serat tetapi kuat karena terutama untuk dapat menyimpan gas-gas yang diperlukan. Ruangan biasanya terdiri dari kabin-kabin, tempat-tempat menaruh barang, selain masih perlu tersedianya pula ruangan-ruangan khusus tertentu. Bentuk umum semacam ini sebenarnya pernah dibuat pada tahun 1920. Misalnya pada kapal-udara ZMC-2 milik Angkatan Laut yang body-nya dilapisi oleh lapisan-lapisan duralumin. 3. Bahan rigid dan non-rigid. Pembuatan balon-udara/kapaludara untuk selama masa bertahun-tahun selalu menggunakan bahan yang mengakibatkan sifat non-rigid. Untuk tujuan yang bukan untuk mengangkat dan mengangkut barang berat balon-udara demikian sudah cukup. Misalnya untuk iklan atau tujuan komersiil lainnya yang ringan-ringan. Tetapi balonudara ataupun kapal-udara yang harus mampu mengangkat dan memindahkan barang-barang seberat 85.000 sampai 280.000 m3 (3 sampai 10 juta ft3) sungguh-sungguh selain diperlukan gaya-angkat yang besar juga daya-tahan body yang cukup kuat. Harus diusahakan agar dapat digunakannya bahan-bahan metal ataupun semacam plastik yang cukup keras untuk dilapiskan pada bagian luar body dan dibagian penting lainnya. Lapisan luar tersebut harus dapat memuat untuk diisi dengan gas-gas pengangkat, sehingga tidak diperlukan lagi adanya kantongkantong khusus untuk tempat gas yang diletakkan di dalamnya. Jenis projek ini adalah berbeda dengan projek pembuatan kapal-udara yang semi-rigid, di mana bagian lunas kapal sudah keras tetapi bagian luarnya masih lunak. 4. Gaya dorong. Karena kapal-udara itu mempunyai gayaangkat yang bebas, maka akan memiliki gaya-dorong yang sangat kurang apabila dibandingkan dengan gaya-dorong yang diperlukan oleh pesawat terbang biasa. Kecepatan maximum ialah 190 sampai 280 km/jam (100-150 knot). Kapal-udara yang besar jenis rigid, sebelum P.D. II, jarang yang bisa mencapai kecepatan 140 km/jam (75 knot). Para ahli aerodinamika belum bisa' yakin dapat-tidaknya kapal-udara itu akan dapat mencapai kecepatan jelajah di atas 190 km/jam pada ketinggian 2.500 m (8.000 feet) atau 280 km/jam pada ketinggian kurang-lebih 4600 m (15.000 ft). Di atas kecepatan ini, secara astronomis bertambahnya gaya-dorong akan sama besarnya dengan kemampuan-tarik kapal-udara itu sendiri, Selain itu, gas yang menghasilkan gaya-angkat itu akan 6. Alat perlengkapan. Kapal-udara modern harus dilengkapi dengan alat-alat radio secara komplit, komputer, dan alat-alat navigasi satelit lainnya. Peralatan APT-nya (Automatic Picture Transmission) harus dapat menangkap perobahan-perobahan cuaca secara tepat dan teliti yang diisyaratkan oleh pesawat angkasa luar, serta mampu pula memberikan data-data keadaan selengkapnya. Oleh karena perlengkapan yang bermacam-macam dan banyak ini maka diperlukan ruangan kapal yang lebih besar dan luas daripada ruangan yang dibutuhkan oleh pesawat terbang, karena harus dapat dimuati alat-alat meteorologi yang serba rumit dan alat lainnya. Alat tersebut termasuk yang bisa digunakan untuk memonitor keadaan tekanan udara yang ada di dalam ruang kapal, sehingga akan mudah dapat diperoleh peringatan-peringatan seperlunya apabila timbul bahayabahaya yang disebabkan oleh tekanan tinggi.

mengembang sesuai dengan bertambahnya ketinggi an. Tekanan di dalam ruang kapal akan menjadi berkurang dan sekaligus keseimbangan-ketinggian (umumnya tercapai sekitar 1000m/3000 ft) menjadi terganggu karena terlampaui. Gas-gas yang mengembang berarti memerlukan pertambahan ruangan yang berarti pula diperlukan kapal-udara yang lebih besar lagi dan tambahan berat extra. Lebih jauh lagi yaitu pada ketinggian di atas 3000 m (10.000 ft) sudah mulai diperlukan adanya tekanan-tekanan udara tertentu di dalam ruangan kapal.

Mengambil contoh kapal-udara "Hindenburg" Yang menggunakan 4 buah motor diesel kekuatan 1065 hp (tenaga kuda) bikinan Daimler Benz dan pernah mencapai kecepatan 135 km/jam (73 knot) dalam keadaan cukup udara. Apabila dapat kita pasang alat yang dapat mengurangi gaya-seret (drag), kemudian menghilangkan bagian yang menonjol-nonjol yang terdapat pada kapal tersebut, ataupun merubah panjang dengan perbandingan diameter 8:1 (Hindenburg: 6:1), maka dengan kapal-udara seukuran Hindenburg itu kita tentu akan dapat mencapai kecepatan 175 km/jam (95 knot) dan memperoleh kekuatan tenaga penuh 4.800 hp (horse power). Sudah tentu mesin dieselnya harus kita ganti kita sesuaikan dengan perkembangan sekarang. 5. Mesin nuklir. Penggunaan mesin-mesin nuklir pada kapaludara, untuk waktu dekat ini rasa-rasanya belum perlu, meskipun diketahui bahwa mesin tersebut sangat irit sekali dalam menggunakan bahan bakar, dapat menahan tekanan berat barang secara konstant, dan sangat effektif dalam menghindarkan kemungkinan terjadinya kebocoran-kebocoran gas.

Bahan yang menghasilkan gaya-angkat.

Helium jelas merupakan gas yang menghasilkan gayaangkat. Sebelum perang dunia kedua, helium harganya sangat tinggi dan penggunaannyapun diawasi oleh pihak Angkatan Laut Amerika. Sekarang helium berlimpah-limpah. Bisa dipompakan untuk disimpan ditempat penyimpanan di bawah tanah setelah dipisahkan dari gas alam. Mengenai hydrogin sebenarnya hanya akan terbakar menyala apabila tercampur dengan oxygin (udara). Jadi apabila udara dapat samasekali dikeluarkan dari tabung penyimpan gas, maka dengan harganya yang lebih murah dan kapasitas-angkatnya yang lebih besar penggunaan hydrogin ke dalam kapal-udara masih bisa dipertimbangkan. Sekurang-kurangnya ditujukan untuk pengangkutan yang bukan penumpang.

PESAWAT TERBANG DIMANFAATKAN UNTUK MEMBUAT

Tulisan' ini mungkin bagi negara kita yang terletak di garis Khatulistiwa tidaklah terlalu diperlukan, namun penting kiranya untuk pengetahuan kita bahwa begitu pesatnya ilmu pengetahuan berkembang khususnya dibidang penerbangan. Ternyata pesawat terbang bersifat serba guna, dalam keadaan perang maupun dalam keadaan aman sangat besar sumbangannya bagi usaha-usaha pembangunan Nasional. Red.

Dewasa ini umat manusia yang hidup di permukaan bumi telah berlomba-lomba untuk mengadakan serangkaian penyelidikan serta percobaan-percobaan, guna memperoleh suatu pe nemuan baru yang sangat berguna dan bermanfaat bagi taraf hidupnya. Berbagai usaha telah dilakukan baik di bumi maupun di alam semesta. Perkembangan ilmu telah maju sedemikian pesatnya ini dapat dibuktikan dengan serangkaian penyelidikan yang berlangsung di bulan, mars serta planit-planit lainnya adalah merupakan suatu bukti bahwa peranan manusia untuk."menguasai serta menaklukkan alam" telah dirintis. Demikian pula sebaliknya usaha penyelidikan di bumipun tidak diabaikan, karena bumi sebagai tempat kita berpijak dan yang memberi kehidupan mempunyai "potensi" yang besar pula yang berupa kekayaan yang terdapat di dalamnya, seperti pencaharian mineral, pengexplorasian sumber-sumber kekayaan bumi dengan memakai satelit ERTS, penyuburan padangpadang pasir dan tanah gersang dengan pembuatan sumbersumber artetis dsb.

Amerika Serikat sebagai suatu negara yang giat mengadakan percobaan serta penyelidikan kini tengah mengembangkan, usaha "pembuatan hujan" (hujan buatan) dengan memakai pesawat terbang sebagai sarananya. Dari statistik perekonomian Amerika Serikat tercatat bahwa AS telah menarik keuntungan yang cukup besar dari hasil yang meningkat para petani sebagai penghasil bahan makanan de ngan melalui berbagai riset antara lain meningkatkan usaha penyuburan tanah, vaccinasi serta pemberantasan hama telah dapat memetik hasil keringatnya yang semakin berlimpah. Tetapi seperti bumi yang berputar maka panenan juga mengalami pasang-surutnya dan akan menjadi tidak stabil karena semua ini masih dipengaruhi oleh faktor iklim. Pada musim kering misalnya, kebutuhan akan adanya air sangat terasa justru karena air yang sangat vital bagi pertumbuhan serta kehidupan tanaman menjadi semakin berkurang.

Untuk mengatasi kejadian ini terutama dalam hal penye diaan kebutuhan akan air, maka pandangan mata telah dialih

Page 6

PERUM SURVAI UDARA (PENAS)

sebuah landasan dan sebuah trailer yang diperlengkapi dengan radar. Sepanjang musim antara bulan Mei s/d Agustus radar akan "mengawasi cuaca" selama 24 jam setiap harinya. Alat tsb. akan mencari dan menentukan awan-awan sebagai komponen dari hujan yang vital.

Segera setelah kumpulan awan diketemukan, pengawas radar akan menghubungi para pilot yang akan melakukan scramble dan terbang dengan pesawat serta "membawa awan-awan" itu turun ke bawah menjadi butir-butiran air hujan. Pada setiap pesawat dilengkapi dengan semacam roket yang dipasang di sayap, terdiri dari dinamo dan tabung yang berisi k.istal (butiran) perak iodide suatu unsur yang vital guna me rubah awan menjadi air hujan. Setelah pesawat terbang berada di atas awan pada posisi yang ideal dengan memperhitungkan kelembaban serta arah angin, maka para pilot segera menaburkan butiran-butiran perak iodide yang akan segera menimpa awan tsb. Kemudian dalam waktu 3 , 15 menit butiran (kristal) itu akan menurunkan suhu udara dan "menarik" awan ke bumi sebagai air hujan. Menurut Merlin C. William kepala bagian pengamatan cuaca menyatakan bahwa dalam musim kering, air hujan bernilai berjuta-juta dollar. Dan merupakan kenyataan bahwa pada musim panas Pemerintah South Dakota telah mengeluarkan $ 1,1 juta untuk program "penguasaan""' cuaca yang telah menjadi bahan penyelidikan selama 2 th akhir-akhir ini. Adalah mudah dan tidak terlalu mahal usaha yang telah dilakukan oleh para petani di Burleigh County, North Dakota, mereka bergotong royong menyisihkan uang setiap acrenya 10 sen guna menunjang pelaksanaan program pembuatan hujan. Jika pengeluaran uang operasi dibanding dengan hasil pendapatan yang diperoleh para petani maka ternyata setiap tahunnya akan mendatangkan keuntungan sekitar 30 juta dollar. Masalah pro dan kontra pada setiap persoalan mestilah ada. Demikian pula ada beberapa orang di daerah itu yang memprotes bahwa pelaksanaan pembuatan hujan dapat mempengaruhi keadaan cuaca yang merugikan. Tetapi dua penyelidikan yang dilakukan secara terpisah telah menyatakan bahwa dari awan yang dipaksa menjadi hujan akan menambah frekuensi turunnya hujan dan dalam eksperimen menunjukkan 10 - 20 % tambahnya setiap tahun.

Permasalahan hujan buatan ini masih baru dalam taraf permulaan,

ternyata hingga sekarang penyelidikan menupjukkan bahwa pelaksanaan pembuatan hujan telah membenikan hasil yang benar-benar menguntungkan, demikian pernyataan Merlin C. William.

DENGAN SURVAI UDARA DATA-DATA DAPAT DIPEROLEH SECARA CEPAT, TEPAT DAN MURAH DENGAN MANFAAT YANG SANGAT BERGUNA BAGI KEPENTINGAN PEMBANGUNAN DAN PERTAHANAN.

PERALATAN-PERALATAN MODERN YANG DIMILIKI PENAS DAPAT MELAYANI ANDA DALAM:

FENGAMATAN SAMPING DENGAN RADAR DARI UDARA

PABRIK BAN P.T. GADJAH TUNGGAL JALAN BANDENGAN UTARA NO. 73-77

JAKARTA BARAT

PENERBANGAN-PENERBANGAN SURVAI.

Persoalan yang timbul a.l. adalah kapan sebuah peluru kendali antar benua (ICBM) harus digolongkan membawa MIRV dan persenjataan strategis mana dapat digolongkan ke dalam persenjataan strategis. Khususnya dalam hal ini dipersoalkan apakah pesawat-pesawat pembom FB-111 (Amerika Serikat) dan Backfire (Uni Sovyet) termasuk golongan persenjataan strategis atau tidak. Juga dipersoalkan kedudukan dari pelurupeluru kendali jarak jauh yang dapat diluncurkan oleh kapal, kapal selam dan pesawat terbang. Tetapi persoalan terbesar adalah mengenai pendefinisian dari ICBM yang membawa kepala ledak jenis MIRV dan tanpa definisi yang jelas suatu persetujuan baru tidak mungkin akan tercapai. Dalam beberapa hal telah dicapai suatu persetujuan dalam

perundingan pendahuluan di Vladiwostok. Implikasi yang sangat menarik bahwa Uni Sovyet harus mengurangi kekuatan kendaraan pembawa persenjataan strategisnya sampai 2.400 buah. Diperkirakan bahwa pada waktu ini Uni Sovyet menggunakan 1.600 ICBM, 70C peluru kendali jarak jauh terbagi rata pada 52 kapal selam dan 150 pembom strategis. Yang sangat penting adalah bahwa Uni Sovyet meninggalkan tuntutannya supaya dalam perhitungan kekuatan strategis Amerika Serikat juga harus dimasukkan kekuatan strategis dari Perancis, Inggris dan kekuatan taktis Amerika Serikat yang berada di Eropa. Berbeda dengan SALT-ke-l, maka dalam persetujuan Vladiwostok telah diputuskan bahwa kekuatan strategis dapat dibagi secara bebas di antara pembom, ICBM dan SLBM (Sea Launched Ballistic Missile) serta menentukan distribusi kepala ledak jenis MIRV di antara ICBM dan SLBM. Tentu setiap rencana persetujuan mempunyai segi-segi yang dapat dikritik. Hal yang sangat disorot oleh pihak pemerintah Amerika Serikat adalah keuntungan Uni Sovyet dalam hal daya angkut peluru kendali (throw weight). Pada waktu SALT-1 disyahkan, ke 1.618 ICBM dari Uni Sovyet secara keseluruhan mempunyai daya angkut sebesar 2,7 sampai 3,2 juta kilogram yaitu kira-kira 3 kali lebih besar dari kemampuan Amerika Serikat. Karena ICBM-ICBM Uni Sovyet mempunyai daya angkut yang lebih besar, mereka dapat membawa kepala ledak yang lebih besar dan kuat ledakannya dari pada ICBM milik Amerika Serikat. Dalam bulan September 1973 dapat diketahui bahwa Uni Sovyet sedang mengembangkan jenis ICBM yang baru yang daya angkutnya jauh lebih besar. Jika jenis ICBM baru ini sudah digunakan, Uni Sovyet akan mempunyai kemampuan daya angkut keseluruhan yang enam kali lebih besar dari Amerika Serikat. Salah satu keuntungan bagi Amerika Serikat adalah bahwa dalam bidang kepala ledak MIRV jauh lebih maju dari pada Uni Sovyet. Menteri Pertahanan Amerika Serikat dengan menggunakan beberapa cara telah memperkirakan keunggulan persenjataan strategis Uni Sovyet. Dengan beranggapan bahwa Uni Sovyet akan menggunakan kepala ledak jenis RV yang serupa dengan kepala ledak dari ICBM Minuteman 111 yaitu Mark III yang berkekuatan 175 kiloton dan terisi oleh tiga buah kepala ledak (3 MIRV), Uni Sovyet akan mempunyai kemampuan keseluruhan untuk meluncurkan 15.000 RV. Tetapi jika mereka mengikuti kepala ledak jenis 10/14 MIRV yang digunakan oleh peluru kendali Poseidon SLBM (Sea Launched Ballistic Missile) mereka akan mempunyai kemampuan sebesar 33.000 RV yang masing-masing berkekuatan 50 kiloton. Padahal Amerika Serikat pada waktu ini mempunyai kemampuan 2.000 MIRV untuk ICBM-ICBM dan kira-kira 4.000 MIRV untuk SLBM mereka. Tetapi diperkirakan bahwa Uni Sovyet tidak mungkin akan menggunakan perhitungan maksimum seperti di atas tetapi hanya menggunakan 5 buah RV pada satu buah ICBM jenis SS-19 atau mempersenjatai satu SS-18 dengan 4 atau 8 MIRV. Dengan cara ini Uni Sovyet akan mempunyai 7.000 sampai 8.000 RV yang masing-masing berkekuatan 1 sampai 2 megaton, Suatu persetujuan baru sangat diperlukan karena masa berlaku SALT | akan berakhir dalam bulan Oktober 1977. Ketiga perundingan pendahuluan Vladiwostok berakhir sudah terlihat bahwa segi daya angkut sebuah ICBM sama sekali tidakk disinggung, sedangkan daya angkut sangat penting untuk mencapai suatu persetujuan yang seimbang. Jika penyelesaian SALT II masih dihadapi berbagai halangan sehingga mungkin tidak tercapai, Amerika Serikat akan dapat mengimbangi kekuatan strategis Uni Sovyet melalui berbagai proyek persenjataan strategis yang sedang dikembangkan dewasa ini. Dua proyek yang sangat penting adalah proyek kapal selam Trident dan Pembom B-1. Dalam proyek Trident direncanakan untuk membuat 10 buah kapal selam yang baru di mana masing-masing kapal selam mempunyai 24 tabung peluncur SLBM. Dalam tahap pertama Trident akan dilengkapi dengan SLBM jenis C4 Tridenti yang mempunyai jarak tempuh 7.400 km, Peluru kendali ini juga dapat diluncurkan dari kapal-kapal selam jenis Poseidon. Selanjutnya C-4 akan diganti SLBM D-5 yang akan mempunyai jarak tempuh 12.050 km. Dengan menggunakan .D-5 maka hampir semua sasaran di daerah Uni Sovyet akan dapat dicapai meskipun diluncurkan dari kappal-kapal selam yang masih berlabuh di pelabuhanpelabuhan Amerika Serikat. SLBM D-5 tidak dapat digunakan oleh kapal-kapal selam jenis Poseidon.s, Pesawat pembom B-1 adalah sebuah pesawat yang direncanakan supaya dapat menembus pertahanan lawan dan menyerang sasarannya secara terbang rendah. Jenis pesawat ini akan menggantikan pesawat-pesawat pembom B-52 dan dalam tahap pertama dibutuhkan 244 pesawat B-1. Meskipun berat kotor B-1 lebih kecil dari berat B-52 jenis G dan H, daya angkut persenjataan B-1 jauh lebih besar dan beraneka ragam.

Meskipun sebagian besar dari anggaran proyek terpakai oleh proyek-proyek B-1 dan Trident masih terdapatbeberapa proyek lain yang tidak begitu besar biayanya. Salah satu dari proyek ini adalah pengembangan kepala ledak jenis M12A untuk ICBM Minuteman Ill oleh General Dynamics. Juga sedang diusahakan untuk meningkatkan MIRV menjadi MRV (Manouvering Re-entry Vehicle) yang dapat mengelakkan peluru kendali anti peluru kendali Uni Sovyet. Suatu jalan yang dapat ditempuh untuk menaikkan kemampuan sebuah ICBM adalah dengan memperkecil "kemungkinan meleset radial" (CEP, Circulair Error Probability, apabila kepala ledaknya harus menghancurkan sebuah tempat peluncuran ICBM musuh yang berada di dalam tanah (silo). Jika akan memperbesar daya ledaknya sampai dua kali maka daya penghancurnya terhadap sebuah silo hanya akan bertambah dengan 40%. Tetapi dengan memperkecil CEP dengan 50%, daya penghancur akan menjadi 400%. Berdasarkan perkiraan CEP dari Minuteman berkisar di antara 370-400%. dan sekarang diusahakan untuk memperkecil CEP ini sampai 215 meter. Dengan menggunakan kepala ledak jenis MaRV, CEP juga dapat dikurangi sampai setengahnya sehingga sebuah kepala ledak MaRV yang berkekuatan 50 kiloton dari sebuah Poseidon sudah akan mempunyai daya penghancur yang besar sekali. Pengembangan lain dalam usaha untuk memperoleh keunggulan strategis adalah pengembangan dari sebuah peluru kendali penjelajah. Pengembangan ini berupa dua jenis yaitu yang dapat diluncurkan dari pesawat terbang (ALCM, Air Launched Cruise Missile) dan dapat diluncurkan dari bawah/ permukaan laut (SLCM, Sea Launched Cruise Missile). Peluru kendali jelajah ini dapat terbang pada ketinggian tetap 60 meter mengikuti bentuk permukaan bumi dengan kecepatan

terbang 0,55 - 0,77 Mach. Karena ukurannya yang kecil, SLCM sukar sekali untuk dideteksi sehingga dapat dikatakan kebal terhadap sistem pertahanan Uni Sovyet yang digunakan pada waktu ini, ALCM direncanakan untuk diluncurkan dari pesawat-pesawat BB-52 dan B-1 dan karena itu jarak tempuhnya dibatasi sampai 3.700 km. SLCM akan dapat diluncurkan dari tabungtabung pelontar kapal-kapal selam atau dari pesawat-pesawat terbang. Kedua jenis peluru kendali ini diharapkan sudah dapat dicoba dalam tahun 1976. Persoalan yang paling kritis bagi Amerika Serikat adalah untuk menentukan jenis ICBM mana yang harus digolongkan ke dalam MIR. Amerika Serikat telah mengusulkan konsep

Backfire mampu untuk menyerang hampir semua sasaran penting di Amerika Serikat dengan penerbangan pergi pulang apabila diberangkatkan dari pangkalan-pangkalan udara yang terletak di daerah kutub Utara dan dibantu oleh pengisian bahan bakar di udara. Dengan melakukan suatu penerbangan subsonik, Backfire dapat menyerang semua sasaran di Amerika Serikat apabila diberangkatkan dari dalam daerah Uni Sovyet dan mendarat di Cuba. Meskipun Presiden Ford dan Kissinger telah menyetujui usul ini, pihak militer di Amerika Serikat berpendapat bahwa Uni Sovyet dengan Backfire-nya mempunyai potensi strategis yang lebih menguntungkan dari pada armada FB-111. Persoalan lain yang menyulitkan berhasilnya SALT II adalah

"sekali MIRV, tetap MIRV" yang berarti bahwa sebuah peluru kendali yang selama penerbangan percobaannya pernah dilengkapi dengan kepala ledak MIRV harus digolongkan ke status dari peluru-peluru kendali jelajah. Berdasarkan perundingan Vladiwostok disarankan supaya semua ALCM yang, jarak tempuhnya melebihi 600 km harus diperhitungkann dalam jumlah seluruh kendaraan pembawa senjata strategis (2.400 bh). ALCM yang sedang dikembangkan akan mempunyai jarak tempuh maksimum 2.200 km sehingga satu pesawat B-1 yang dapat membawa 24 ALCM akan diperhitungkan sebagai 1% dari kekuatan seluruh kekuatan kendaraan pembawa senjata strategis. Pihak militer Amerika Serikat tidak dapat menerima saran tersebut dan menginginkan supaya dalam MIRV. Pihak Uni Sovyet telah menolak konsap ini karena ICBM jenis SS-18 dapat dilengkapi dengan kepala ledak biasa dan juga dengan kepala ledak MIRV dan ternyata mereka mengembangkan kedua-duanya. Persoalan lain yang dihadapi oleh Amerika Serikat adalah usul Uni Sovyet untuk tidak mempertimbangkan pesawat-pesawat FB-111 dan Tupolev Backfire sebagai senjata strategis. Tetapi

pembatasan 600 km hanya berlaku bagi peluru-peluru ken dali yang menggunakan motor roket seperti jenis SRAM. Untuk peluru-peluru kendali jelajah dimintakan pembatasan 1.800 km. Status dari SLCM lebih membingungkan dari pada status ALCM karena sama sekali tidak dibicarakan dalam perundingan Vladiwostok. Angkatan Laut A.S.

nkan suatu kekuatan SLCM sebesar 1.000 - 2.000 sedangkan Angkatan Udara A.S. menghendaki 2.000 – 3.000 ALCM. SLCM juga dapat diluncurkan dari pesawat-pesawat terbang dan pada ketinggian 13.700 meter, SLCM dapat mencapai jarak tempuh sejauh 3.700 km. Seandainya peluru-peluru · kendali jelajah ini dapat dibatasi dengan suatu perjanjian maka timbulnya kemungkinan bahwa peluru-peluru kendali taktis yang tidak mungkin akan disinggung dalam suatu perjanjian pembatasan persenjataan strategis akan dilengkapi dengan kepala tedak nuklir. Demikianlah kesukaran--kesukaran dan hambatan-hambatan yang dihadapi dalam penyelesaian SALT II yang kelihatannya setiap pihak tidak ingin dirugikan dan curiga terhadap setiap saran,

Dari sejarah diketahui bahwa hingga Perang Dunia 11 penggunaan pesawat helikopter untuk tujuan militer belum berkembang, malahan dapat dikatakan belum ada. Untuk peperangan yang akan datang akan berbeda sama sekali. Peranan helikopter tidak dapat diabaikan demikian saja. Dari penye lidikan yang dilakukan secara terus-menerus oleh negara-negara besar seperti Amerika dan Rusia terhadap pesawat helikopter untuk tujuan militer seperti: perang anti kapal selam, komando raid, perang anti tank dll., membuktikan bahwa pengguna an helikopter adalah sangat penting.

Penggunaan helikopter dalam bidang militer untuk pertama kali adalah pada perang Korea. Waktu itu tugas helikopter. hanya sebagai alat pengintaian, mengatur untuk penembakan artileri, evakuasi orang-orang yang sakit, untuk peng. angkutan pasukan dan perbekalan. Di antara senjata-senjata yang telah dipasang adalah senjata mesin dan roket-roket. Ke mudian datanglah perang Vietnam. Selain tugas seperti disebutkan di atas, tugas tambahan lainnya ialah menyerang pasukan musuh maupun perbekalannya. Meskipun pada kedua belah pihak yang berperang yaitu Vietnam Utara dan Viet. nam Selatan telah menggunakan helikopter, tetapi pertempuran udara helikopter versus helikopter belum pernah terjadi. Hal ini disebabkan karena Vietnam Utara hanya mempunyai sedikit pesawat helikopter untuk penggunaan operasi dan lagi daerah medan terletak jauh dari jangkauan pesawat pesawat helikopter Amerika. Tiap-tiap angkatan bersenjata yang modern dari negara-negara seluruh dunia, kini telah menggunakan helikopter dalam jumlah yang sangat besar

Baik teori-teori taktis, performance maupun kesenjataan yang telah demikian sempurna, maka penggunaan helikopter adalah sangat baik dan efektip hingga dapat dipakai untuk menyerang sampai di belakang garis musuh.

Dilihat dari fakta-fakta kemajuan ini kiranya penggunaan helikopter untuk pertempuran udara tidak lagi bisa dielakkan. Sudah diterangkan di atas bahwa salah satu negara super-power yang telah mengembangkan dan banyak menggunakan helikopter untuk tujuan perang adalah Rusia. Salah satu pesawat helikopter Rusia yang sangat terkenal adalah MI-24 HIND. Pesawat ini bisa mengangkut roket-roket konvensionil, beberapa peluru kendali Swatter dan Sagger dan pada hidungnya terdapat kanon 23 mm. Pesawat ini dapat pula digunakan untuk mengangkut pasukan infanteri lengkap dengan persenjataannya atau senjata-senjata artileri.

Menurut doktrin taktis Rusia MI-24 HIND biasanya akan digunakan untuk tugas pertahanan untuk menghadapi penembusan lapis baja atau untuk mempertinggi peranan antitank pada medan yang ketat. Karena kemampuan MI-24 HIND yang dapat membawa pasukan bersenjata lengkap dan persenjataan yang kuat, maka helikopter ini juga sangat penting untuk operasi "Desant" (kata-kata Rusia yang artinya: suatu pasukan yang dilatih khusus untuk operasi pendaratan pada daerah yang dikuasai musuh). Operasi semacam ini dapat dilakukan dari tingkat regu sampai dengan tingkat divisi dan merupakan suatu bagian integral dari doktrin taktis dan stra tegis Rusia. Untuk membatasi efektifitasnya maka perlu diadakan usaha jawaban jika terjadi serangan semacam itu. Sebagai

Page 7

Pesawat Helikopter dalam keadaan perang kecuali dirinya sendiri dapat diperlengkapi dengan senjata, juga dapat dipergunakan untuk

mengangkut pasukan dan senjata berat seperti nampak pada gambar. (Foto Istimewa). jawaban tantangan terhadap "Desant" maka oleh Amerika Memang diakui bahwa hingga sekarang hanya terdapat sadigunakan helikopter penyerang (attack helicopter). Heli- ngat sedikit pengalaman praktek dari taktik pertempuran udakopter penyerang adalah sangat efektip di dalam suatu pepe- ra helikopter lawan helikopter. Dari Eddie Rickenbacher, Rorangan yang sedang berkecamuk hebat, terutama untuk ope- land Garros, Manfred Von Richthofen dan penerbang-perasi atau serangan terhadap musuh di belakang garis. Ang- nerbang ulung lain yang legendaris sampai pada penerbangkatan Darat Rusia telah menggunakan sejumlah besar heli- penerbang sekarang selalu dihadapkan suatu problim yang sakopter untuk membantu tugas-tugas pertempuran dan operasi ma... "bagaimana cara yang paling cepat menembak jatuh logistik.

pesawat musuh". Sebagai pesawat helikopter penyerang di depan maka ha

Dari sejarah analisa dan doktrin tempur Amerika terdapat rus memiliki persenjataan. maupun performance yang sem

beberapa prinsip penting sebagai berikut: purna. Untuk menghadapi ancaman MI–24 HIND maka oleh

1. Kenalilah senjatamu Amerika sementara ini dipakai helikopter AH-1. Baik di da- Seperti yang ditekankan oleh Billy Bishop, seorang pelam menghadapi 'Desant", melaksanakan suatu serangan,

nerbang ulung dari Perang Dunia I bahwa pengetahuan pengawalan terhadap penetrasi lapis baja kåwan di rusuk, atau yang mendalam tentang persenjataan pesawat adalah satugas-tugas lainnya, satu hal lain yang harus diketahui oleh ngat penting jika ingin sukses dalam suatu pertempuran. para penerbang helikopter ialah "apa yang harus dikerjakanı Memang tidak baik dan tidak perlu memperbaiki suatu dan bagaimana cara mengerjakannya jika menghadapi heli- senjata yang macet jika sedang dalam arena pertempuran. kopter lawan".

Tindakan yang paling tepat adalah segera mendaratkan pe

Page 8

Australia Kini 5x Seminggu

3 Penerbangan ke Sydney. p.p.

setiap hari Rabu, Jumat dan Minggu. 2 Penerbangan ke Melbourne. p.p.

setiap hari Kamis dan Sabtu

Hubungilah agen perjalanan anda atau kantor pasasi indonesian airways Kantor 2 penjualan ticket: Jalan Patrice Lumumba Jakarta

Borobudur Hotel
Phone. 45071 u/t 45074

Phone: 48975 Wisma Nusantara Building

Halim Airport Phone: 50464 or 43741

Phone: 84071 uh 84074 Passenger Service Desk, extention 228

Page 9

Hubungan udara antara Jakarta-Cirebon dan Purbolinggo pulang pergi mulai akhir Nopember 1975 yang lalu dibuka dengan jenis pesawat "Skyvan" milik Pertamina dan diselenggarakan oleh Pelita Air Service.

Hubungan Jakarta-Cirebon-Purbolinggo pulang-pergii diadakan dua kali seminggu, demikian Bupati Purbolinggo, Guntur Daryono, menjelaskan pada "Antara": la menjelaskan, pesawat yang dapat memuat 17 orang penumpang itu mendarat dan terbang dari landasan pangkalan udara 'Wirasaba" Purbalingga setiap hari Selasa dan Kamis. Jadwal datang dan berangkatnya pesawat ialah dari Jakarta jam 08.00 dan sampai di "Wirasaba" Purbalingga jam 10.15 kemudian jam 11.00 berangkat kembali ke Jakarta dan tiba jam 13.15.

Menilai kegiatan daerah penerbangan Ill yang meliputi sembilan daerah Tingkat 1, termasuk Jateng, Jatim Kalimantan, Nusatenggara serta Bali, Dirjen Perhubungan Udara menyatakan bahwa Jatim yang mencakup kegiatan penerbangan Lanuma Juanda, mencatat kemajuan paling baik. Dari bantuan Inpres 1975-1976 untuk perbaikan prasarana Jatim telah merealisir 75% dari anggaran Indan. Landasan Udara Juanda mencatat kegiatan angkutan Udara nomor 2 terbesar sesudah Kemayoran. Sedangkan Landasan Udara Sumenep yang baru dibuka tanggal 10 Januari yang lalu dinilai Dirjen Perhubungan Udara sebagai terbaik di antara Landasanlandasan Udara Perintis.

DIRJEN KARDONO WISUDA 50 ORANG LULUSAN LPPU

Dirjen Perhubungan Udara Kardono baru-baru ini telah mewisuda dan memberikan ijazah bagi 50 siswa lulusan Lembaga Perhubungan Udara (LPPU) Curug, dala acara Wisuda Penerbangan angkatan ke-XXII dan Pelatih Simulator Angkatan ke-IV, sekaligus membuka kursus Pembinaan Pengelolaan Pelabuhan Udara Angkatan ke-11.

Ke-500 siswa yang diberi ijazah itu terdiri dari Penerbang 15 orang, Pelatih Simulator 2 orang. Administrasi Perkantoran 14 orang, Instruktur 19 orang. Dengan lulusan itu, maka LPPU periode 1975/1976 hingga 29 Nopember 1975 telah melepaskan siswa dengan predikat lulus 284 orang, karena 234 siswa telah lulus sampai bulan September 1975.

PRASARANA & KESELAMATAN PENERBANGAN TITIK BERAT PERHUBUNGAN UDARA

Dirjen Perhubungan Udara Kardono menyatakan bahwa titik berat pembangunan perhubungan udara diletakkan pada pengembangan prasarana serta keselamatan penerbangan. Hal ini dikemukakannya pada pelantikan Kepala Daerah Penerbangan (Kadapen) III, R Dominikus Rubandi, yang menggantikan pejabat lama Hasan Basjri, baru-baru ini di Gubernuran Jawa Timur Surabaya.

Kardono menyatakan bahwa prioritas pada pembangunan landasan adalah untuk mendorong pengembangan penerbangan Nusantara dan lokal. Dikatakan di samping sentuasi pada penerbangan Nusantara dan lokal juga penerbangan perintis diutamakan. Dalam hal ini baik penerbangan lokal maupun perintis, perusahaan penerbangan swasta memberikan bantuan yang positip.

Aksentuasi pada penerbangan Nusantara memerlukan bantuan perusahaan-perusahaan penerbangan swasta di bidang penerbangan lokal dan perintis.

Dalam majalah Angkasa No. 3 th. XXV 1975 pada rubrik Logbook Angkasa halaman 42, kalimat terakhir dari kolom 2 dengan judul "TNI-AU sumbang pesawat jenis Nishikoren pada museum ABRI Satrya Mandala" terdapat kesalahan yang meng. ganggu. Kalimat yang berbunyi: Menurut sejarahnya pesawat terbang Nishikoren peninggalan tentara Jepang itu dengan tekun telah diperbaiki oleh para teknisi dan diterbangkan oleh putraputra Indonesia untuk membombardir kota-kota Ambarawa, Salatiga, dan Semarang yang tengah diduduki tentara Belanda, pada perang awal Kemerdekaan Republik Indonesia.

Seharusnya berbunyi: Pesawat terbang Nishikoren peninggalan tentara Jepang itu dengan tekun telah diperbaiki oleh teknisi kita, kemudian diterbangkan oleh Pak Adisutjipto dalam penerbangan percobaan di pangkalan udara Cibeureum Tasikmalaya pada 7 Nopember 1945.

Dalam tahun pertama dan kedua Pelita tahap kedua permintaan akan jasa angkutan meningkat terus dan hal ini akan terus meningkat pada waktu-waktu yang akan datang. Direktorat Perhubungan Udara akan meningkatkan pelayanan dalam mengatur serta memberikan perlindungan kepada kepentingan masyarakat yang menggunakan jasa-jasa angkutan udara, demikian Dirjen Perhubungan Udara.

Page 10

Pada hari ini kita bersama memperingati "Hari tanggal 9 April 1946". Pada tanggal tersebut dengan Penetapan Pemerintah No. 6/SD/1946 telah disahkan Organisasi Tentara Republik Indonesia Angkatan Udara sebagai langkah perkembangan dan penyempurnaan dari Organisasi TKR-Jawatan Penerbangan. Sedangkan TKR Jawatan Penerbangan itu sendiri sudah lahir dan dibentuk pada tanggal 5 Oktober 1945 senafas dengan pembentukan satu TKR dengan Maklumat Presiden No. 6 tanggal 5 Oktober 1945; di mana Hari/tanggal 5 Oktober tersebut kita selalu peringati dan rayakan sebagai Hari Ulang Tahun ABRI pada setiap tahun.

Dari data-data dan fakta-fakta sejarah itu, jelaslah pula bahwa ketiga Angkatan dan POLRI telah lahir sejak tanggal 5 Oktober 1945 senafas dan bersama dengan lahirnya Tentara keamanan Rakyat yang kemudian dikukuhkan menjadi Angkatan Bersenjata Republik Indonesia. Sejak sekarang kita tidak mengenal lagi Hari Ulang Tahun-Hari Ulang Tahun atau HUT-HUT Angkatan dan POLRI secara terpisah-pisah atau sendiri-sendiri. Kita hanya mengenal satu HUT ABRI SAJA, yaitu pada setiap tanggal 5 Oktober tiap tahun. Fakta sejarah perjoangan menunjukkan, bahwa kekompakan, serta rasa kesatuan dan persatuan serta integrasi ABRI itu sudah dibentuk digalang dan ditempa di dalam semangat pembentukan satu Tentara Keamanan Rakyat sejak 5 Oktober 1945. Dengan demikian, maka kita memegang teguh serta memperkokoh salah satu nilai-nilai perjoangan '45 yang sangat pokok, yaitu nilai semangat persatuan dan Kesatuan di dalam tubuh ABRI sendiri sebagai manifestasi & semangat rasa persatuan dan Kesatuan Nasional saudara-saudara sekalian.

Dengan demikian, setelah data-data dan fakta-fakta sejarah diteliti secara seksama oleh team sejarah peneliti dari TNI-AU bersama Pusat Sejarah HANKAM, maka kita berusaha mengembalikan Hari tanggal 9 April itu pada proporsinya. Yaitu, merupakan hari yang bersejarah pengesahan Organisasi TRI AU sebagai langkah penyempurnaan dari organisasi TKR Jawatan Penerbangan serta merupakan suatu perkembangan secara "Teknis Organisatoris".

Saudara-saudara sekalian

Pada tahun 1961, sekali lagi 1961, hari dan tanggal 9 April itu, kemudian berkembang menjadi "Hari Penerbangan Nasional" atau HAPENAS. Setiap peringatan peristiwa melingkupi nasional, lazimnya harus dilandasi suatu dasar hukum dengan Keputusan Pemerintah tersendiri. Setelah fakta dengan seksama diteliti, maka dokumen-dokumen yang ada tidak menunjukkan adanya Keputusan atau penetapan Pemerintah bahwa 9 April itu adalah Hari Penerbangan Nasional. Data-data dokumen sejarah, maupun fakta-fakta sejarah juga tidak menunjukkan bahwa 9 April tersebut dapat disebut sebagai Hari Penerbangan Nasional. Sehingga dengan demikian, kita mengembalikan kepada kewajaran dan kesederhanaan, kita tidak merayakan atau memperingari 9 April itu sebagai Hari Penerbangan Nasional maupun tidak sebagai Hari Jadi atau HUT TNI Angkatan Udara. Dengan demikian kita telah berani secara jujur untuk mengkoreksi ke dalam tubuh kita sendiri, untuk menempatkan hari/tanggal 9 April itu sesuai dengan data-data dan fakta-fakta sejarahnya. Kita harus berani menyajikan seadanya fakta dan data tersebut, dan tetap di dalam sikap kewajaran.

Page 11

Namun demikian, kita juga tidak dapat mengingkari bahwa hari/tanggal 9 April itu memiliki nilai sejarah yang penting, yaitu sebagai hari awal berkembangnya organisasi TNI-AU, yang berkembang dari TKR Jawatan Penerbangan kemudian Tentara Republik Indonesia Angkatan Udara, kemudian Angkatan Udara Republik Indonesia, dan sekarang TNI-Angkatan Udara dalam satu wadah ABRI dan satu Departemen Pertahanan Keamanan, Kiranya akan tepat dan nyata, bila setiap tanggal 9 April itu kita peringati dan menggaris-bawahi arti dan pentingnya organisasi TNI-AU dengan niat dan tekad agar organisasi kita mulai dari Markas Besar-nya, Komando-komandonya, sampai dengan kesatuan eselon yang paling kecil benar-benar berjalan sebagai organisasi yang effektief dan effisien untuk dapat melaksanakan tugas-tugas pokoknya.

Saudara-saudara sekalian,

Setiap organisasi harus jelas kedudukannya, tugas pokoknya dan fungsi-fungsinya. Kedudukan TNI-AU adalah suatu bagian integral dari ABRI yang merupakan bagian organik DEP. HANKAM serta berkedudukan langsung di bawah MENKAM/PANG AB. Tetap Tugas Pokok-nya TNI-AU adalah melaksanakan dan mengamankan Kebijaksanaan di bidang HANKAMNAS dengan menyelenggarakan pembinaan TNI-AU baik sebagai Kekuatan HANKAM maupun sebagai Kekuatan sosial berdasarkan kebijaksanaan dan ketentuan MENHANKAM/PANGAB. Di samping tugas pokok terset ut di atas, TNI-AU dapat diberi tugas-tugas lain yang berhubungan dengan pembinaan Kekuatan dan kemampuan HANKAMNAS serta partisipasi dalam KekaryaanABRI dan Operasi Bhakti berdasarkan Kebijaksanaan dan Ketentuan MENHANKAM/PANGAB.

Adapun fungsi-fungsinya yang diselenggarakan adalah fungsi utama, fungsi organik militer, fungsi organik pembinaan, fungsi teknis dan fungsi khusus Dan tiap fungsi di atas masing-masing meliputi banyak bidang tugas lainnya, mulai dari tugas utama menyelenggarakan kesiapan kekuatan unsur-unsur udara & penerbangan sampai dengan penyelenggaraan unsur-unsur pendukungnya; untuk dapat melaksanakan tugas pokok TNI-AU yang sudah saya sebutkan di atas itu.

Kami tidak bermaksud untuk membeber kan/menyebutkan setiap bidang tugas secara satu per satu (terlalu banyak); di sini hanya kami ingin menjelaskan bahwa kepada kita masing-masing diserahi satu tugas dan tanggung jawab yang sesuai dengan kemampuan/proffesi/bakat/keahliannya dan kejuruannya dengan kepercayaan bahwa masing-masing dari kita akan melaksanakan tugas tersebut dengan sebaik-baiknya. Yaitu produktif, effektief dan effisien.

Saudara-saudara sekalian,

Juga ingin saya tandaskan di sini, bahwa organisasi bukan merupakan tujuan. Melainkan merupakan alat untuk mencapai tujuan yang sudah dijabarkan dalam tugas-tugas pokok tadi. Untuk berhasil mencapai tujuan itu, maka alatnya/organisasinya harus berjalan baik, effisien dan effektief. Dan unsur yang terpenting dalam organisasi tersebut adalah mulai kwalitas manusia, kwalitas dari pada personil/tenaga manusianya. Manusialah yang menjalankan roda administrasi, manusialah yang menangani material/alat perlengkapan, manusialah yang menangani alat senjata u tama; manusia pula yang merawat/memelihara alat fasilitas/sarana dan semua alat perlengkapan yang ada pada organisasi itu. Semua kegiatan, nilai effisiensi dan nilai effektivitas kegiatan-kegiatan tersebut, mulai dari perencanaan, penyelenggaraan dan pelaksanaannya tetap akan terpusat dan tergantung kepada kwalitas manusia-manusia itu.

Tidak heran pula kiranya, kalau setiap organisasi itu, lebih-lebih untuk tugas-tugas militer selalu dilakukan penerimaan personil secara selektif terpilih goodwill dengan syarat-syarat tertentu. Dan proses selektivitas terhadap personil tersebut tidak berhenti sampai tahap penerimaan saja, tapi juga terus berjalan selama tahap-tahap pendidikan/latihannya, selama prestasi Kerja dan conduite sehari-hari dalam tugasnya, seleksi kebakat-bakat pengembangannya untuk diserahi tugas dan tanggung jawab lebih berat, Selektivitas prosesnya berjalan terus mulai dari awal sampai manusia keluar dari organisasi tersebut.

Di sini kami hanya ingin menandaskan bahwa pangkal tolak berfikir kita dan pola berfikir kita jangan organisasi itu diadakan untuk memenuhi kepentingan kebutuhan manusia/personalianya, akan tetapi harus sebaliknya, yaitu tenaga manusia dibu tuhkan untuk kepentingan organisasi untuk mencapai sasaran-sasaran dan kerja serta tujuannya. Orientasi dan sikap mental kita harus dikembalikan, sebab ini sering lupa dan kabur pengertiannya.

Bahwasanya kebutuhan pokok/tenaga manusianya harus diurus, diperhatikan dan diselenggarakan, hal itu merupakan salahsatu kewajiban pokok organisasi tapi bukan merupakan tujuan organisasi.

Maka sebagai prajurit-prajurit TNI-AU baik bertindak sebagai prajurit TNI Angkatan Udara maupun sebagai pejuang dan prajurit professi, kami mohon dan kami minta agar kita semua sanggup dan mampu bersikap untuk mendahulukan kewajiban

tugasnya di atas kepentingan hak-haknya. Sikap mental seperti ini adalah sebagaimana yang telah dicontohkan/diteladankan oleh para pelopor perjuangan, oleh para pahlawan yang telah mendahului kita – yang telah memberikan dharma bhaktinya tnpa pamrih, tidak banyak meminta tapi lebih banyak memberi meski jiwa raganya sekalipun mereka korbankan.

Saudara-saudara sekalian,

Dengan mengambil makna dari peringatan 9 April ini, kami mengajak saudara-saudara sekalian untuk bersama-sama meningkatkan semangat dan moril kerja kita, serta membulatkan tekad dan niat kita untuk menjadikan organisasi TNI-AU, sebagai alat yang effektief dan effisien serta berhasil menjalankan tugas pokoknya bagi negara dan bangsa. Dengan dasar pengertian serta kesadaran yang mendalam bahwasanya kita sebagai prajurit, sebagai personilnya adalah merupakan unsur pokok yang menentukan akan baik atau buruknya organisasi tersebut. Dan kita semua bertekad dan berniat untuk baik, ingin baik dan akan baik.

Saudara-saudara sekalian, Sebagai pesan-pesan terakhir dalam amanat 9 April ini, kami mohon agar saudara-saudara memperhatikan hal-hal sebagai berikut: 1. Bina dan pelihara kekompakan dan integrasi ABRI 2.

Pegang teguh dan selalu ingat akan disiplin dan tingkah laku sebagai prajurit TNI 3.

Tingkatkan potensi, keahlian, spesialisasi, kejuruan dan kemampuan di dalam tugas bidangnya masing-masing. 4. Pelihara, rawat dan urus semua alat-alat utama senjata, senjata alat peralatan, sarana; materii, fasilitas, serta administrasi

yang dipercayakan oleh dinas dan pemerintah kepada kita masing-masing dengan sebaik-baiknya. 5. Pelihara kerja-sama, koordinasi kerja dan ciptakan suasana dan kerja yang sebaik-baiknya mulai dari tingkat kesatuan yany

paling kecil sampai tingkat Komando dan Markas Besar. 6. Pelihara, jaga dan tingkatkan kesam aptaan jasmani prajurit. 7. Junjung tinggi dan pegang teguh marga-marga dalam Sapta Marga serta Sumpah Prajurit. 8. Tingkatkan kesiapan dan kewaspadaan untuk menghargai tugas-tugas yang lebih berat

Demikianlah amanat kami pada hari tanggal 9 April 1976, dan mengakhiri dengan do'a semoga para Pelopor Pejuang Bangsa, dan para Pahlawan yang telah mendahului kita, mendapatkan tempat yang selayaknya di sisi Tuhan Yang Maha Kuasa. Dan semoga kita yang masih ada, dan yang masih dipercaya serta sanggup dan mampu melaksanakan tugas, kiranya diberikan kekuatan lahir dan bathin serta rakhmatNya untuk melanjutkan tugas-tugas negara. Amin.

Sekian, selamat bekerja dan terima kasih.

KEPALA STAF TNI ANGKATAN UDARA

SEMINAR KESELAMATAN

TNI-AU 1976

(Oleh: Let. Kol. Met. Singgih).

Pada tanggal 31 Maret sampai dengan 5 April 1976, bertempat di gedung SEKKAU Jalan Budi Kemuliaan Jakarta, telah diselenggarakan Seminar Keselamatan Penerbangan TNIAU oleh Staf Operasi Markas Besar TNI-AU.

Seminar yang baru untuk pertama kalinya diadakan di bidang tersebut mendapat banyak perhatian tidak saja dari dalam TNI-AU sendiri, tetapi juga dari unsur-unsur penyelenggara kegiatan penerbangan di luar TNI-AU, Sebagai peserta dan pemrasaran dari luar TNI-AU tampak hadir wakil-wakil darii LAPAN, PUSARNAS, KOHANUDNAS, PUSAT METEROLOGI & GEOFISIKA, DLG, DIREKTORAT KESELA. MATAN DITJEN PERHUD dan Perusahaan-Perusahaan Penerbangan GARUDA, MERPATI dan PELITA AIR SERVICE sedangkan dari dalam TNI-AU hadir para pejabat dan akhli dalam berbagai bidang yang berhubungan dengan operasi penerbangan dari AS-2/OPS, AS-5/RENLITBANG, KOOPS, KO. DIK, KOLOG, KOPASGAT, PUSLITBANG, PUSKES, PUSKOMLEK, DISNAVUD, DISPOTRUD, DISKUM, DISPEN, JAN PSY, SESKO ABRI Bagian UDARA dan SEKKAU.

dan metoda yang paling tepat untuk meningkatkan usahausaha perpecahan serta penanggulangan kecelakaan penerbangan. Di TNI-AU sebenarnya sudah ada wadah atau organ dengan fungsi-fungsi pengelolaan dan prosedur kerjanya yang menampung dan menangani persoalan-persoalan. Keamanan Terbang dan kerja. Tetapi setelah beberapa tahun diteliti rupanya masih perlu diadakan peninjauan kembali dari pada ting kat lingkup kegiatan serta tanggung jawabnya dengan tujuan mempertajam usaha-usaha pencegahan kecelakaan pesawat terbang, sehingga pada wadah itu ada wewenang enforcement. Faktor-faktor yang menjadikan pertimbangan diadakannya Seminar itu adalah: Pertama belum efektipnya kita menangani Keamanan Terbang & Kerja dan kedua sehubungan dengan pemanfaatan atau penggunaan dari pada investasi-investasi baru, baik yang dapat dari bantuan luar negeri maupun yang akan dibeli sendiri, yang perlu pemikiran sejak sekarang agar tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan.

TNI-AU sebagai salah satu alat HANKAM yang bertugas ikut serta menunjang laju dan keamanan pembangunan di satu fihak serta sebagai pelopor kekuatan dirgantara nasional dalam mendukung mengisi konsepsi Wawasan Nusantara di lain fihak, diberikan alat peralatan sistim senjata dan segala fasilitas fasilitasnya yang memerlukan biaya besar dan mahal, mutlak dituntut perhatiannya akan arti pentingnya masalah kesela matan penerbangan. Oleh karenanya adalah wajar, bila setiap anggauta, lebih-lebih yang secara langsung mempunyai partisipasi dalam operasi penerbangan dituntut kesadaran dan rasa tanggung jawabnya untuk ikut serta menjaga alat perlengkapan sistim senjata dan fasilitas-fasilitas yang mendukung dari kerusakan dan kehancuran, khususnya yang disebabkan oleh kurangnya perhatian akan hal-hal yang bersangkutan dengan keselamatan penerbangan.

Dalam kata sambutan pembukaan dan pengarahannya kepala Staf TNI-AU menyatakan bahwa Seminar itu ruang lingkupnya masih sangat terbatas dan mungkin masih terbatas hanya bagi konsumsi intern TNI-AU. Diharapkan bahwa Seminar ini merupakan inisiatif yang dapat dipakai sebagai titik tolak untuk memperluas lingkupnya pada Seminar-Seminar yang serupa, di mana diharapkan Pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan lebih khusus lagi Direktorat Jendral Perhubungan Udara dapat mengambil peranannya untuk mengintensifkan usaha-usaha pencegahan kecelakaan penerbangan.

Pengertian:

Keselamatan Penerbangan mencakup pengertian Keamanan Terbang dan Kerja (KAMBANGJA) termasuk segala usaha, tindakan dan kegiatan yang bersifat preventif dan represif untuk mencapai kondisi yang memungkinkan terlaksananya Tugas Pokok secara aman dan selamat, di luar faktor musuh dan kesengajaan.

Peningkatan Keselamatan Penerbangan

Dilihat dari segi kenyataan bahwa kegiatan-kegiatan yang menyangkut Keamanan Terbang dan kerja di lingkungan TNI-AU belum berjalan efektif sebagai yang diharapkan, maka dengan berorientasikan pada pengarahan Pimpinan TNIAU serta prasaran para Pejabat TNI-AU dan Instansi luar, untuk memungkinkan dilakukan peningkatan Keselamatan Penerbangan, Seminar menyarankan;

Seminar yang baru untuk pertama kali itu diselenggarakan bertujuan untuk menghimpun gagasan dan pendapat para pejabat dan akhli dalam berbagai bidang yang berhubungan dengan operasi penerbangan untuk bersama-sama menggali masalah-masalah, data-data dan informasi-informasi yang kaitmengait dengan keselamatan penerbangan yang kemudian diharapkan dapat digariskan langkah-langkah perumusan sistim

Di bidang Organisasi Perlu adanya penyesuaian fungsi bagi tingkat organisasi TNI- AU dengan mengusahakan:

Fungsi perumusan kebijaksanaan dan perencanaan aspek Keamanan Terbang dan kerja termasuk kebijaksanaan dan perencanaan survey secara berkala untuk menemukan ataupun mendetek sedini mungkin gejala-gejala yang mengarah kepada kondisi yang tidak aman dilaksanakan

oleh Staf Umum TNI-AU. b. Fungsi teknis proseduril Keamanan Terbang dan kerja di

laksanakan oleh sebuah Pelaksana Pusat (LAKPUS) TNI-
AU dengan kemungkinan membentuk LAKPUS baru atau
menunjuk LAKPUS yang telah ada yang secara fungsionil paling dekat hubungannya dengan keamanan Terbang dan Kerja dalam pelaksanaan tugasnya. Fungsi pelaksanaan Keamanan Terbang dan Kerja dilak- sanakan di tingkat KOTAMA TNI-AU beserta eselon pe- laksananya (Wing, Depot, Skadron, Pangkalan), sesuai de-

ngan macam bidang tugas masing-masing. d. Fungsi pengawasan dan pemeriksaan dilaksanakan oleh

Inspektorat Jendral dan Perbendaharaan TNI-AU (ITJEN-AU) dengan cara membentuk badan tersendiri dalam ITJEN yang menangani aspek Keamanan Terbang dan

sing-masing dengan berpedoman pada peraturan-peraturan Nasional maupun Internasional seperti: 1) U.U. NO. 1 tahun 1970 2) S.K. DEPNAKER NO. 168 tahun 1971 3) U.U. NO. 14 tahun 1969 4) U.U. NO. 3 tahun 1969 5) U.U. NO. 12 tahun 1958 6) U.U. NO. 1 tahun 1951 7) P.P. NO. 4 tahun 1951 8) U.U. NO. 12 tahun 1948 9) U.U. Kecelakaan tahun 1947 10) U.U. Gangguan tahun 1927

11) Annex 1 s/d 16

12) Sirkuler-sirkuler 1.C.A.O. dll. 13) Dokumen-dokumen 1.C.A.O. 14) Konvensi I.L.O. NO. 120 15) Semua manuals, Technical Order dan Safety Manuals

dari setiap pesawat maupun alat peralatan yang ada 16) C.A.S.R. (PKPS) DITJEN PERHUD c. Memperbaiki media penunjang penerbangan dan peralatan

sehingga menjamin keamanan Terbang dan kerja. d. Meningkatkan kegiatan pendidikan/latihan untuk mem

pertinggi ketrampilan personil di dalam menangani per

alatan/fasilitas yang dipertanggung jawabkan. e. Memperhatikan pembinaan kesejahteraan personil dan

faktor-faktor lain ditinjau dari sudut psychologi dan medis

agar ketenangan bekerja lebih terjamin. f. Menyediakan alokasi biaya yang memadai sehingga pro

gram-program Keamanan Terbang & Kerja dapat dilaksa

nakan. g. Mempertegas sanksi terhadap setiap pelanggaran dengan

berpedoman pada: 1) U.U. Darurat NO. 1 tahun 1958 2) KUHPT 3) KUHDT 4) PDT 5) KEP. PANGAU NO. 19 tahun 1968 dan NO. 36 ta-

hun 1968 (mengenai PAPERA dan ANKUM).

Di samping pewadahan aspek KAMBANGJA tersebut secara fungsionil, maka untuk mempercepat mekanisme umpan baliknya dalam peningkatan Keselamatan Penerbangan, perlu diadakan suatu Dewan ("BOARD") KAMBANGJA ditingkat MABES TNI-AU yang terdiri atas unsur Staf secara fungsionil yang mampu mengolah dan menangani kasus-kasus kecelakaan yang memerlukan keputusan segera. Dewan mana tidak akan di perlukan lagi, bila Badan Staf yang bersangkutan dalam hal ini ITJEN atau LAKPUS sudah dapat menggunakan jalur-jalur organisasi yang ada atau sudah cukup mantap untuk dapat mengambil alih tugas Dewan.

Demi tercapainya efektifitas dan keseragaman dalam pelaksanaan KAMBANGJA di tingkat KOTAMA, perlu adanya koordinasi dan konsultasi antar dan intra KOTAMA yang dilakukan melalui pertemuan-pertemuan (meetings) secara periodik dalam forum: a. Pertemuan Keselamatan, yang mencakup semua unsur

yang menunjang KAMBANGJA ("SAFETY MEETING") b. Pertemuan Perwira KAMBANGJA yang mengkhususkan

persoalan-persoalan yang dihadapi oleh para pejabat KAMBANGJA ("F.S.O. meetings"').

Dalam meningkatkan keselamatan Penerbangan disadari, bahwa TNI-AU tidak dapat bekerja secara eksklusif, melainkan harus diadakan juga koordinasi, integrasi dan sinkronisasi serta kerja sama yang erat dengan Penerbangan Sipil, sehingga di luar ruang lingkup organisasi TNI-AU perlu mulai diadakan pemikiran adanya Dewan di tingkat Nasional yang mampu menangani persoalan Keselamatan Penerbangan yang menyangkut kepentingan bersama antara DEPHANKAM/ABRI cq TNI-AU dan Badan-Badan di luar DEPHANKAM sebagai pengguna bersama Wilayah Udara. Di bidang Prosedur dan Peraturan: Dapat ditingkatkan penerapannya, dengan jalan: a. Meneliti dan memenuhi kebutuhan minimal alat peralatan

sehingga menjamin Keamanan Terbang dan Kerja. b. KOTAMA dan LAKPUS agar meneliti, menghimpun dan

menyusun kembali prosedur dan Peraturan di bidang Keamanan Terbang dan Kerja di lingkungan wewenang ma

Di bidang Program:

Melihat kenyataan bahwa faktor-faktor yang berkaitan dengan penyebab kecelakaan adalah manusia, mesin dan media, maka pada prinsipnya yang menjadi obyek pokok kegiatan program adalah juga ketiga faktor tersebut. Usaha-usaha peningkatannya a.l. adalah: a. Seleksi yang lebih ketat terhadap personil yang akan di

tugaskan pada tugas-tugas yang mengandung banyak "Ha- zards" Mengintensifkan pendidikan KAMBANGJA di sekolah- sekolah dalam lingkungan TNI-AU dengan jalan: 1) Memasukkan pelajaran KAMBANGJA dalam kuri-

kulum pendidikan dan latihan. 2) Mengadakan sekolah khusus untuk petugas-petugas

KAMBANGJA, baik untuk tingkat Perwira maupun

Bintara. 3) Membangkitkan minat KAMBANGJA dengan cara

menyebar luaskan pengetahuan KAMBANGJA melalui media bulletin, majallah, poster, film,

ceramah dll. 4) Menggalakkan pelaksanaan "Safety meetings" dan

"Safety discussion" secara periodik dan teratur dari

kesatuan-kesatuan terkecil sampai tingkat atas.
5) Adanya pemberian imbalan penghargaan kepada Ke-

satuan-Kesatuan dan personil yang berprestasi dalam usaha KAMBANGJA ("'Safety Award")

DIRGAHAYU 6) Mengintensifkan inspeksi dan survey KAMBANGJA.

HARI PENGESAHANI TRI-AU 9 APRIL 1976 7) Meningkatkan kesadaran akan keterbatasan "perfor

mance" daripada alat peralatan dan fasilitas 8) Melaksanakan perawatan sesuai prosedur-prosedur ja

yang ditetapkan.

Demikian hasil dan saran-saran yang dapat dikemukakan Seminar sebagai rintisan usaha meningkatkan KAMBANGJA dalam TNI-AU khususnya, ABRI dan penerbangan Nasional pada umumnya, Hal-hal yang menyangkut pelaksanaan kiranya masih perlu dibahas oleh Instansi-instansi dalam TNI-AU ser cara fungsionil.

AVIATION SUPPLIES & SERVICES

77

AUCIVO ALAMAT:

JALAN LETJEN S. PARMAN 37 SLIPI TELEPON : 59584 59585.

Luminox

Page 12

Dilihat dari segi penye enggaraannya Air Rally di atas itu adaiah Air Rally yag keempat kalinya diadakan di tanah air dan merupakan Air Rally yang keduakalinya menempuh jarak yang cukup jauh. Apabila Rally pertama dan kedua dapat dikatakan merupakan suatu Rally Local dengan tidak mengurangi arti The Art Of Flying maka pada Rally Nasional tahun 1975 telah mulai dilaksanakan suatu Air Rally yang menempuh jarak 2500 km dan diluar dugaan mulai menunjukkan kemampuan penerbang-penerbang olah raga kita yang pada saat diadakan Air Rally tersebut rata-rata masih berpengalaman hanya dibawah 250 jam dalam cross country jarak jauh. Perjalanan pada waktu itu adalah jarak Jakarta ke Pulau Sumbawa non stop.

Kemudian pada Air Rally Asean ini telah digabungkan syarat-syarat klasik dan performance dari Sporting Code (Persyaratan Sport Udara International) - Federation Aeronautics International Paris,

Dalam Air Rally ini ditempuh jarak 5000 kilometer dan Rally dimulai dari Bali (sebagai tempat historis Konperensi Asean ke 1). Jarak dari Bali sampai ke Kamayoran merupakan bagian klasik dari Rally ini dimana diadakan acara Spot Landing, Spot and Navigation Exercise yang merupakan acara-acara klasik suatu Rally Udara dan lebih tepat kalau dikatakan menyangkut perihal Seni Terbang atau istilahnya The Art Of Flying. Sedangkan jarak Kemayoran - Branti Palembang - Pekan Baru Medan Kuala Lumpur Singapore - Tanjung Pinang serta Bangka untuk kemudian kembali ke Kamayoran merupakan segi performance atau kemampuan baik dari Pesawat maupun penerbangnya. Di sini kita menilai sampai mana kemampuan para penerbang muda kita dalam bidang penerbangan umum ini dibandingkan dengan rekan-rekannya dari Luar Negeri. Kita mengadakan suatu comparison study untuk dapat dinilai dikemudian hari. Jarak dan medan merupakan suatu tantangan yang cukup berat, terlebih kalau ditempuh dengan pesawat bermesin tunggal apalagi dengan daya kuda hanya sampai 150.

Tapi memang dilihat dari segi tujuan diadakannya Rally udara ini adalah disamping memperingati secara khusus Hari Titik Tolak Penerbangan 9 April 1946 serta meneruskan cita-cita pahlawan-pahlawan Udara kita. Karena itu perlu ditekankan pada segi performancenya, memperlihatkan kemampuan mesin dan orang.

Disamping itu karena pesawat melalui wilayah 3 negara Asean dan melalui jalur-jalur Udara Internasional perlu suatu

Marsekal Kardono didampingi oleh Drs Roesdi. Mereka termasuk para penerbang Senior yang sedang menggalakkan minat dirgantara serta Aero Sport. Masing-masing dalam kedudukannya selaku President of The Meet Asean Route 1 dan Director of The Meet Asean Route 1, sedang memandang kemasa depan yang cerah ....

perlintasan dengan prosedure radio yang tepat dan tidak membingungkan.

Jumlah peserta dibagi atas peserta aktip yaitu yang mengikuti sebagai competitor maupun sebagi peserta observer. Jumlah pesawat yang hadir di Bali pada waktu pembukaan berjumlah 30 pesawat sedangkan peserta aktif ada 20 pesawat di mana hanya ada 4 buah pesawat bermesin ganda yaitu 2 dari Singapore, sebuah dari TNI-AU dan sebuah dari Pelita Flying Club. Selebihnya bermesin satu. Sedangkan dari pesawatpesawat observer, 2 pesawat yang patut dikatakan istimewa adalah pesawat Lipnur LT 200 disamping pesawat SAR POLRI dan sebuah pesawat Presurize Navajo dari Pelita serta pesawat Juri Beaver dri TNI-AD dan pesawat Jet Star yang dikemdikan Marsekal Saleh Basarah serta Laksamana Subiakto yang pada Air Rally ini bertindak sebagai Kepala Jury of Appeal.

Page 13

Udara (Airborne Assault Regiment) dari Divisi Pegunungan untuk menjadikan "kesatuan yang hebat" dari pasukan pa Udara ke:5 (Airborne Mountain Division) dengan mengguna- yung, Jendral Hermann Goring membentuk Divisi Lapisbaja kan JU-52 sebanyak 700 buah dan kurang lebih 100 buah pada musim semi tahun 1944 dan dirubah menjadi korp (the pesawat luncur mengadakan suatu pendaratan di Maleme, Reti- Fallschirm Panzerkorps) pada akhir tahun. mo dan Herakliton.

Karena kesatuan-kesatuan yang sangat besar tsb. telah menye-
Benar kemenangan dapat dicapai, tetapi berharga sangat mahal rap unsur tempur yang ada di darat, maka hal inimerupakan
karena mengalami kerugian yang berat. Dari 9 buah batalyon beban tambahan yang tidak atau sulit untuk dipecahkan oleh
infanteri yang ada di Divisi ke:7, hanya 3% batalyon yang perwira-perwira tentara darat. Karena sikap "yang tidak mau
masih selamat; 50 perwira dan 1.000 prajurit dari Resimen tau atau masa bodoh" dari jendral-jendral Luftwaffe hal ini
Serangan (serbuan) yang terbunuh. Dan inilah merupakan ber- berakibat pula pada melemahnya angkatan bersenjata Jerman akhirnya operasi udara Jerman.

keseluruhannya. Karena sangat besarnyakesautan yang ada di
Sebenarnya karena ektensi perang dikawasan Rusia yang sa- Luftwaffe yang sebenarnya sangat tepat untuk dijadikan ke-
ngat luas, maka hilanglah secara sedikit demi sedikit satuan-kesatuan tempur di darat. Dan Angkatan Darat Jerman-
superioritas udara, kemudian inisiatif strategis dan hal ini men- lah yang mempunyai andil besar di dalam memelopori pepe- cegah Komando Tertinggi Jerman untuk melakukan suatu pe- rangan udara ..... dimana merupakan pasukan tempur darat

perangan udara (airborne warfare). Maka dimulailah "era of yang digerakkan lewat udara,

trial dan disillusionment" dari pasukan udara Jerman.

Memang adalah wajar jika Pasukan Udara digunakan untuk
Dari tahun 1941-1945 sejumlah rencana untuk organisasi dan operasi udara, tetapi sekarang ini adalah sangat kecil kepen-
perluasan telah dikerjakan oleh unit-unit udara, yang selalu tingannya. Sebab pada tahun 1943 sebuah resimen payung di- merupakan sebagian integral dari Luftwaffe. Karena semakin tugaskan untuk memperkuat pasukan di Silisia; pada tanggal

pahitnya perang maka dipaksanakan untuk merubah sifat-sifat 17 September sepuluh buah pesawat peluncur untuk menolong

dari pasukan dan operasi udaranya. Sejak saat itu kini hanya

Mussolini dengan raid-nya di pegunungan, suatu raid yang ga-
merupakan refleksi yang samar-samar dari operasi yang menen- gah berani; pada tanggal 17 Nopember sebuah batalyon diter- tukan dari tahun 1940 - 1941.

junkan di kepulauan Leros di Dodecanese; tujuh buah pelun." Pada bulan April 1941 pada waktu Komando Tertinggi Jerman cur dengan membawa senjata anti-tank 75-mm untuk meng- berpikir bahwa kampanye di Rusia akan berakhir pada musim epung perbentengan di Veliki Luki Rusia, gugur, rencana umum dari reorganisasi kesatuan darat sbb: di- Pada tahun 1944 peluncur-peluncur lainnya mengambil bagian visi lapis baja 24, buah, (6 buah diantaranya airborne), divisi

dalam penyerangan pada Vercors di Perancis; sebuah batalyon
pegunungan 10 buah, divisi ringan 24 buah, grup angkut udara diterjunkan di markas besar Tito di Yugoslavia. Dan akhirnya
2 buah yang masing-masing grup dapat menggerakkan sebuah pada bulan Desember 1944 satu kesatuan yang terdiri dari divisi.

lebih kurang 1.200 prajurit diterjunkan pada malam buta de-
Dalam tahun 1941 · 1942 operasi udara tingkat besar telah ngan angin yang kencang yang bertindak sebagai barisan depan
disiapkan oleh Jendral Student dengan tujuan untuk: mendu- dari serangan Jerman di Ardennes. Ini merupakan suatu kega-
duki Gibraltar, Malta, Kanal Suez dan Leningrad. Hasil yang galan total karena kesalahan pada saat menerjunkan pasukan
besar ada dibidang tekhnik. Ini berarti bahwa angkutan udara para yang disebabkan sifat alamiah dari daratan. Operasi udara
yang mula-mula terdiri dari JU-52 yang dapat mengangkut 15 Jerman terakhir sudah tidak ada tujuannya lagi. Sebagai kesim-
orang dan DFS-300 glider dengan selusin prajurit kini semakin pulan bahwa semua usaha dan pengorbanan-pengorbanan itu
besar. Dengan dibuatnya Me-323 Gigant pesawat serbuan yang berakhir pada kekecewaan.
bermesin 6 buah yang dapat mengangkut pasukan sebanyak Banyak pelajaran-pelajaran yang sangat berharga dalam bidang
100 prajurit, pesawat luncur dapat membawa senjata anti-tank tekhnik, taktik dan strategik yang dapat diambil dari sejarah dan crew-nya, senjata recoil 100-mm dan 75-mm dan senapan singkat pasukan udara Jerman.

otomatis ringan adalah senjata-senjata yang ampuh, Wadah da- Komando Tertinggi Jerman dengan penuh menyadari sifat-sifat

pat dipindah-pindah ke kendaraan kecil dengan tempat amuni- strategik dari pasukan udara, yang dengan segala kemampuan-
si khusus sederhana, jika terjadi kesulitan-kesulitan pada waktu nya dapat menembus sangat dalam pada jantung daerah mu-
memindahkan di lapangan dapat dipecahkan secara praktis. suh. Hal ini dapat dilihat dengan jelas dari konsep ketiga ope-
Tetapi oleh karena situasi umum, operasi udara secara besar- rasi yang diuraikan di atas. Terutama di negeri Belanda dan
besaran tidak mungkin untuk dilaksanakan. Adalah redoksal

Norwegia, tujuan pokok dari parasutis dan pasukan udara ada- bahwa pada saat dimana sejumlah besar divisi payung teror- lah untuk menduduki atau menangkap penguasa asing dengan

ganisir, mission tidak berjalan. Setidak-tidaknya ini merupakan pemerintahnya; yaitu dengan jalan menghancurkan lawan de-

kesia-siaan dari Marskal Udara Goring. Dari tahun 1943 Luft-

ngan penyerangan lansung pada jantungnya. Meskipun ini terwaffe telah membentuk 21 buah Fielddivision dan 9 buah Fall

bukti tidak dimungkinkan, tetapi pemunculan dan gerakan ser: schirmdivision (Divisi Payung). Dari yang terakhir ini hanya buan terhadap sistim pertahanan musuh dipusatnya menyebabdivisi ke:1 dan ke:2 terdiri secara respektif dari 50% dan 30% kan lumpuhnya dengan cepat perlawanan musuh. Penaklukan personil yang berkwalitas untuk terjun. 4 Buah divisi dibentuk

suatu teritorial dari udara seperti di Kreta merupakan hal orisipada tahun 1943, dan yang lima lainnya pada tahun 1944. nil besar lainnya dalam pelaksanaan aksi strategis. Pemakaian Tidak satupun dari divisi tersebut yang pernah melaukan ope- taktis dari pasukan udara Jerman sangat efektif disebabkan rasi udara.

adanya kerja sama yang rapat dengan kesenjataan udara di Duabuah korp payung (Fallschirmkorps) dibentuk pula, yang dalam perencanaan, persiapan, di dalam memberikan bantuan pertama pada akhir dari tahun 1943, dan yang kedua pada

dan terjaminnya pelaksanaan pendaratan dari udara. Jika tertahun 1944. Akhirnya Jendral Student menjadi komandan dari jadi beberapa ketidak sempurnaan dalam persiapan, mungkin Tentara Payung ke:1, tetapi ini hanyadi atas kertas. Hanya disebabkan karena kurangnya pengalaman untuk pertempuran

Page 14

Naskah ini dikutip dari tulisan C.H. Murphy seorang bekas anggota militer AS, dalam majalah "Air Force" edisi April 1972. Penulis ini memperoleh gelar kesarjanaan dalam Far East Area Studies dari School of International Service pada American University, Washington D.C. dan mengkhususkan penyelidikannya dalam urusan-urusan persenjataan RRC sejak tahun 1968. Red.

RRC telah memperoleh kemajuan-kemajuan yang sangat pesat di bidang tehnologi nyuklir lebih pesat dari pada negara manapun. Negara ini memiliki juga fasilitas-fasilitas produksi peluru-kendali (missile) yang besar: sebuah pabrik bahan bakar keras (solid) sebuah lapangan tembak sepanjang 6.000 mil untuk mengetest senjata suatu program ruang angkasa yang bisa digunakan bagi roket-roket yang digunakan untuk keperluan militer' dan lain-lain kebutuhan lagi yang berhubungan dengan rencana tsb. Ini semua pada akhir tahun 1970-an – bisa memperbesar ancaman RRC yang akan merobah perimbangan kekuatan dunia. Di bawah ini akan diuraikan tentang pro gram-program strategis Cina dan suatu analisa mengenai implikasi politiknya.

Seperti diketahui, RR Cina sejak beberapa waktu yl. telah kembali muncul di tengah-tengah masyarakat bangsa-bangsa di dunia internasional, bahkan beberapa waktu berselang telah diterima menjadi anggota PBB. Sikap ini bersamaan pula dengan perkembangan potensi senjata-senjata nyuklirnya yang sangat berarti sekali.

Kira-kira 10 atau 15 tahun terakhir, RRC membangun suatu fundasi yang kuat bagi ancaman nyuklirnya yang sedang tumbuh, yang mungkin sekali didasarkan atas potensi senjata-senjata missile termonuklir jarak jauhnya..

Dua pabrik bahan-bahan nyuklir telah beroperasi selama beberapa tahun, dan sebuah pabrik serupa (yang ketiga) telah selesai dibangun pada tahun 1971, yang menghasilkan se jumlah besar bahan-bahan yang diperkirakan cukup untuk beratus-ratus kepala-peluru (warhead) nyuklir. Dalam bidang pemisahan dan peleburan kepala peluru, Cina telah membuat kemajuan-kemajuan yang lebih pesat daripada bangsa lain manapun juga, dan mereka diperkirakan akan memiliki pelbagai jenis kepala-peluru di masa-masa mendatang yang dekat. Fasilitas produksi ballistic missiles yang besar telah diselesaikan menghadapi perluasan secara besar-besaran.

Meskipun kenyataannya dewasa ini kemampuan RRC hanya terbatas pada senjata-senjata nyuklir yang diangkut bleh satuan-satuan yang relatif kecil tapi yang sedang dalam pertumbuhannya terdiri dari pembom-pembem jet-menengah dan

beberapa missile, namun negara tsb. diperkirakan telah memiliki sejumlah peluru--peluru kendali jarak-sedang dan jarak intermediate, dan suatu percobaan peluru-kendali ICBM RRC di Samudera Indonesia akan muncul sebagai suatu ancaman.

Tujuan pertama dari program persenjataan nyuklir Peking ialah membentuk (membangun) suatu satuan peluru kendali yang dapat mengatasi serangan-serangan yang mungkin dilancarkan oleh kekuatan-kekuatan raksasa AS dan Sovyet.

Andaikata AS menghentikan rencana pengembangan sistim ABM pertahanan-wilayahnya - ada tanda-tanda yang me nunjukkan bahwa hal ini akan menjadi kenyataan - maka hubungan Cina – AS akan menjadi kenyataan pada saat Cina memulai dengan mengembangkan peluru-peluru ICBM-nya. Hal ini tak dapat disangkal lagi akan mengarah kepada perbaikan hubungan AS – Cina. Sovyet Uni, sebaliknya, telah siap membangun sistim ABM pertahanan-wilayah yang memiliki kemampuan menyergap peluru-peluru ICBM Cina. Peluru ABM Sovyet dikenal sebagai sistim Galosh, akan memperkecil ancaman RRC. Dalam mengambil risiko strategis yang tidak begitu besar dalam menghadapi kemunduran keunggulan (superiority) nuklir AS dan Sovyet, para perencana militer diPeking hampir dapat dipastikan berusaha untuk mengeksploitir ancaman nyuklirnya guna menciptakan tujuan-tujuan politik dan ekonomi, baik regional maupun meliputi seluruh dunia.

Melihat produksi seluruhnya dari pabrik-pabrik uranium (U-235) dan plutonium (Pu-239), maka RRC diperkirakan sanggup membuar 300 buah kepala-peluru (warhead) nyuklir. "Proses pengembangan" selanjutnya dapat meningkatkan produksi uranium dengan 25% setiap tahunnya dan produksi secara kontinyu dari U-235 dan Pu-239 akan membantu memperbesar persediaan bahan-bahan untuk keperluan itu.

Berita-berita mengatakan bahwa sebuah pabrik yang ke dua yang serupa dengan pabrik uranium dekat Lanchou telah dibangun di suatu daerah yang terpencil. Produksi pabrik ini akan memperlipat gandakan produksi U-235 RRC.

Dari tabel·laporan dapat dilihat perkembangan yang sangat pesat yang diperoleh RRC dalam bidang nyuklir sejak percobaan bom atomnya yang pertama pada tgl. 16 Oktober 1964 sampai kepada percobaan bom termonyuklimnya yang pertama dan sangat berhasit. Tidak lebih dari 24 tahun sajat.

Bom atomnya dalam percobaan pertama berkekuatan 20.000 kilo ton, tapi dilaporkan (katanya) hanya 20.000 pon; sedang pada percobaan ke-empat juga berkekuatan kira-kiira 20.000 kilo ton, tapi katanya hanya 2.000 pon.

Juga dalam bidang perencanaan termonyuklir Cina memperoleh kemajuan-kemajuan yang sangat pesat. Sampai saat ini 4 buah bom atom dari 3 megaton telah dijatuhkan dari pesawat pembom TU-16. Dengan demikian bisa disimpulkan bom atom jenis ini khusus dibuat untuk diangkut dengan pesa wat terbang. Mengenai kepala-peluru ICBM, Direktur dari Defence Research & Engineering, Dr.John S. Foster Jr., menyatakan 2 tahun yl. bahwa RRC telah "meledakkan sebuah kepala-peluru berkekuatan 3 megaton yang juga dapat digunakan untuk keperluan ICBM.

Walaupun sampai Pebruari 1970 RRC masih belum menyempurnakan pengembangan kepala-peluru termonyuklir untuk penggunaan peluru M/IRBM (medium/intermediate range balistic missile) akan tetapi kepala-peluru nyuklir dengan kekuatan beberapa ratus kilo ton pada peluru kendali kelas M/IRBM kini telah dapat dikembangkan. Antara 1972 - 1973 mungkin telah dapat dibuat M/IRBM dengan kepala-peluru berkekuatan satu megaton.

ngan menggunakan sebuah roket bertingkat 2 atau 3.

Kemampuan menggunakan ICBM untuk peluncuran kendaraan ruang angkasa telah mendapat perhatian para petugas pertahanan AS. Dalam suatu statement yang dikeluarkan Departemen Pertahanan AS bulan Maret 1971, dinyatakan bahwa kemungkinan besar RRC telah memulai dengan percobaanpercobaan peluru ICBM-nya pada akhir tahun 1970 di wila yahnya sendiri. William Beecher dari "New York Times" berdasarkan sumber-sumber yang sangat dapat dipercaya mengatakan lebih lanjut bahwa percobaan-percobaan ini telah dilakukan dari suatu pangkalan peluncuran di barat-laut Manchuria kearah Sinkiang bagian barat, yang meliputi jarak sejauh 2.200 mil. Keterangan ini membenarkan pula pendapat bahwa RRC akan menggunakan TRBM-nya, atau tingkat-pertama dari roket peluncur kendaraan ruang angkasa sebagai roket pendorong (booster) atau tingkat pertama dari ICBM.

Menurut perkiraan, pertengahan tahun 1975 RRC kemungkinan besar memiliki 10 sampai 25 buah ICBM, masingmasing dengan kepala peluru termonyuklir berkekuatan 3 megaton dan dengan jarak tempuh 6.000 mil. Tapi diperkirakan baru dalam tahun 1978 RRC memiliki sejumlah ICBM yang siap beroperasi.

Perkembangan peluru kendali (missile).

Bila dalam bidang tehnologi kepala peluru nyuklir RRC memperoleh kemajuan-kemajuan yang sangat pesat, maka tidak demikian halnya di bidang kemampuan peluru kendali balistik operasionil.

Antara tahun 1959 (ketika mereka memulai dengan mengadakan percobaan roket) dan tahun 1963 RRC mengalihkan kegiatannya dari mengadakan percobaan-percobaan pelurupeluru MRBM buatan Rusia kepada pengembangan dan percobaan peluru-peluru MRBM buatan RRC sendiri. Dalam ta hun 1967 fihak intel AS memperkirakan, bahwa fase peneliti an/riset dan pengembangan dari program MRBM Cina telah berakhir, dan diperkirakan RRC akan memulai mengembangkan peluru-peluru MRBM generasi pertama dengan jaraktempuh 1.000 mil antara tahun 1967-1968 dan akan memiliki sekitar 80 dan 100 buah jenis peluru kendali ini pada perte ngahan tahun 1970.

Sumber-sumber yang dapat dipercaya mengatakan, bahwa "sejumlah kecil" dari missile ini - mungkin 20 sampai 25 buah

telah ditempatkan di bagian timur-laut dan barat-laut Cina sejak musim dingin 1970. Kini RRC memusatkan perhatiannya pada peluru-peluru MRBM dengan daya-tempuh 2.000 mil yang mungkin sekali ditujukan terhadap daerahdaerah Sovyet bagian Eropa yang lebih banyak penghuninya dan merupakan pusat industrinya.

Sedikit-dikitnya 4 buah pangkalan peluru kendali daratke-darat telah dibangun dan beberapa buah lagi sedang dalam konstruksi. Laporan intel lainnya menyebutkan, Cina sedang membangun silo-silo (tempat dalam tanah untuk menyimpan peluru-peluru kendali).

Problema dalam mengadakan percobaan.

Salah satu rintangan pokok yang dihadapi RRC untuk me mulai dengan program percobaan ICBM-nya ialah tidak adanya pangkalan yang ideal, baik di darat maupun di lautan, yang dapat digunakan untuk mengecek jarak tempuh peluru tsb., di samping tidak adanya alat-alat untuk pengecekan tsb. Tapi rupa-rupanya kedua rintangan itu kini telah dapat diatasi. Dilaporkan bahwa peluru-peluruu ICBM RRC akan diluncurkan dari Shuang-ch'eng-tzu melintasi India dan mencebur di Samudera Indonesia dekat Zanzibar dengan menempuh jarak sejauh 6.000 mil. Di sana oleh para tehnisi RRC telah dipasang apa yang diperkirakan sebagai perlengkapan telemetris yang akan memonitor penerbangan fase terakhir guna menetapkan ketepatannya.

Sebagai tambahan untuk keperluan itu, digunakan juga stasion-stasion yang ada di Sinkiang. Ada kemungkinan, akan dibangun pula fasilitas-fasilitas pencari-jejak (tracking facilities) lainnya di Srilangka, Pakistan dan Tibet, atau di sebuah. negara Afrika Timur lainnya.

Satuan nyuklir campuran.

Badan intel AS menyatakan bahwa pesawat pembom ja rak-sedang bermotor dua TU-16 "Badger" yang sekarang sudah dalam produksi akan digunakan sebagai pesawat dasar yang mengangkut senjata-senjata nyuklir. Para perencana militer RRC telah menetapkan untuk membangun, memprodusir dan mengembangkan pembom . pembom peluru-peluru kendali strategis, hal mana menunjukkan bahwa negara tsb. telah me milih satuan nyuklir campuran seperti yang dimiliki AS dan Sovyet. Di samping itu TU-16 digunakan juga sebagai ancaman terhadap kota-kota besar Sovyet. terhadap konsentrasikonsentrasi pasukan di sepanjang perbatasan RRC - Sovyet, dan juga terhadap pangkalan-pangkalan militer AS di Asia.

Mengenai perkembangan senjata-senjata peluru kendali yang diluncurkan dari 'kapal -selam, menurut ahli-ahli persenjataan AS, dewasa ini belum dimulai. Untuk mencapai maksud. ini RRC membutuhkan waktu selama 8 sampai 10

Kemampuan ICBM.

Pembangunan fasilitas peluncuran peluru-peluru balistik di Shuang-ch'eng-tzu yang dimulai pada tahun 1965, membuat lembaga intel AS dalam tahun 1966 menarik satu kesimpulan bahwa RRC melanjutkan program ICBM-nya.

Kira-kira bulan April 1970 tersiar berita bahwa RRC telah meluncurkan satelitnya yang pertama ke dalam orbit bumi de

tahun untuk memperkembangkan peluru-peluru kendali jenis peluru-peluru kendali Polaris dari AS.

Program angkasa luar.

Ketika RRC meluncurkan satelitnya yang pertama dalam tahun 1970, maka negara ini merupakan negara ke-lima yang telah berhasil dengan sukses mengorbitkan sebuah satelit buminya. Ini adalah satelit bumi pertama yang paling berat yang pernah diluncurkan sampai saat ini. Hanya dalam waktu 54 tahun saja sejak percobaan nyuklirnya yang pertama! AS membutuhkan waktu 12% tahun dan Sovyet 8 tahun untuk hal yang serupa

Tidak lama setelah satelit RRC yang pertama diluncurkan, NORAD menangkap sebuah benda angkasa RRC yang kedua yang mengorbit bumi kira-kira 2.000 mil di muka satelit yang sedang mengorbit. Dan benda ini diduga adalah bagian terakhir dari kendaraan angkasa RRC. Menurut penilaian Kementerian Pertahanan AS, roket (booster) yang digunakan untuk me nempatkan 2 benda yang beratnya diperkirakan tidak lebih dari 1.200 pon ke dalam orbit, sangat besar sekali.

Roket SS-5 "Skean" dari Sovyet yang mungkin sekali serupa dengan roket TRBM Cina, telah dipakai sebagai dasar bagi tingkat pertamanya untuk mengorbitkan benda angkasa dengan muatan lebih dari 2.000 pon (plus roket pembawanya). Beberapa ahli analisa Pertahanan AS memperkirakan Cina sedang membuat sebuah booster pendorong yang berkekuatan 11.5 juta pon, sama dengan booster yang pernah digunakan Sovyet pada permulaan program ICBM dan ruang

angkasanya.

Di samping, sudah tentu, digunakan untuk keperluan propaganda politiknya, maka tujuan utama dari program angkasa luarnya ialah memperkembangkan sistim satelit untuk intel dan komunikasi guna dapat mengimbangi kemampuan nyuklir dari negara-negara superpower terhadap Cina daratan. Untuk keperluan ini - andai kata terjadi serangan para pejabat militer di Peking harus bisa meluncurkan peluru-peluru kendali dan pembom-pembom strategis sebelum atau segera sesudah peluru-peluru berkepala nyuklir lawan meledak. Agar kemampuan semacam ini bisa terlaksana, RRC harus membuat dan mengembangkan satelit-satelit yang bisa berfungsi, baik sebagai satelit-satelit elektronik, komunikasi dan mata-mata, maupun sebagai satelit-satelit yang dengan segera dapat memberi tahukan (early warning) adanya serangan serangan peluru-peluru kendali lawan. Satelit-satelit mata-mata (photographic reconnaissance satellites) terutama sekali digunakan untuk memonitor gerakan-gerakan pasukan Sovyet dan bangunan bangunan militer di sepanjang perbatasan Cina-Rusia. Kesimpulan bagi AS.

Melvin Laird (ketika itu menjabat sebagai Defence Se: Cretary AS) mengatakan bahwa "kerusakan/kerugian yang diderita AS akibat serangan-serangan dari hanya beberapa buah saja peluru kendali RRC, akan sama besarnya dengan kerusakan/kerugian yang diderita RRC akibat serangan-serangan sejumlah besar peluru-peluru kendali AS". Ucapan ini meng gambarkan betapa besar kemampuan RRC di bidang pero senjataan nyuklir sekarang ini.

Mencuci dengan Sabun cuci dan Sabun cream:

PERUSAHAAN PERTAMBANGAN MINYAK DAN GAS BUMI NEGARA

Kantor Pusat : Jl. Perwira 2-4-6. Jakarta

P.O. Box 12 Telp. 5531

Unit2 Operasi Daerah Produksi :
UNIT I Sumatera Utara/Aceh

Kantor Pusat: Pangkalan Brandan. UNIT II : Jambi-Sumsel-Lampung

Kantor Pusat: Plaju UNIT IN : Jawa-Madura

Kantor Pusat: Jl. Kramat Raya 59 Jakarta UNIT IV Kantor Pusat: Balikpapan UNIT V Indotim (Indonesia bagian Timur)

Kantor Pusat: Sorong (Irian Jaya). UNIT VI Sumatera Tengah, Dumai, Sei Pakning

Kantor Pusat: Dumai. UNIT VII : Tanjung Uban & Pulau Sambu

Kantor Pusat: Pulau Sambu Pembekalan Dalam Negeri: Kantor Pusat: Jl. Merdeka Utara 13 Jakarta,

MENGHEMAT TENAGA - MENGHEMAT BIAYA -

dan - MENGHASILKAN CUCIAN YANG BERSIH

Hubungilah : P.T. SINAR ANTJOL Alamat : Jln. Orpa No. 1 Tilp. : 20393 - 24419

Jakarta Barat.

Darah 1

: Daerah II : Daerah III: Daerah IV : Daerah V : Daerah VI : Daerah VII

:

JI. Jos Sudarso 8 Medan. Jl. Jend. A. Yani 100/1 Palembang. Jl. Kramat Raya 29 Jakarta. JI. Pemuda 114 Semarang. JI. Niaga 8 Surabaya. JI. Halta Ujung Pandang. JI. Nabire Dok Vil Jayapura, Irian Jaya.

emampuan na darata. n - pada TU-pelur.

Undang tersebut serta pengelola Dana-Dananya oleh Pemerintah ditetapkan dan ditunjuk Perusahaan Umum Asuransi Kerugian "Jasa Raharja".

Dengan demikian sejak 1 Juni 1965, saat dilaksanakannya ketentuan kedua Undang-Undang yang dimaksud di Indonesia, maka partisipasi Perum Asuransi Kerugian Jasa Raharja dalam kedirgantaraan Nasional sudah terpupuk sehingga terjalin hubungan yang akrab, saling isi mengisi dan membuahkan hasil bagi kedua belah fihak secara timbal balik.

Kedua-duanya sama-sama merupakan aparat Pemerintah sebagai penunjang suksesnya Pembangunan Nasional. Kalau yang satu menyumbangkan sahamnya untuk masyarakat luas dengan menyediakan sarana untuk pengangkutan penumpang ke seluruh pelosok Indonesia bahkan ke luar negeri melalui udara, maka yang lain menyediakan jasanva dengan memberikan perlindungan sosial (social security) dengan jaminan untuk para penumpang selama perjalanan terhadap segala kzmungkinan kecelakaan yang dialami oleh alat angku iar penumpang umum udara/pesawat terbang yang dimaksud.

Kiranya kita semua masih ingat pada kejadian kecelakaankecelakaan pesawat terbang yang menimpa sejarah kedirgan. taraan Nasional kita. Peristiwa pesawat terbang F. 27 "Semeru" pada tanggal 7 September 1974 yang jatuh hancur terbakar di lapangan terbang Branti, Tanjung Karang. Juga peristiwa pada penutup tahun 1974 yang cukup menyedihkan, di mana pesawat terbang Martin Air yang dicharter oleh P.N. Garuda untuk mengangkut Jemaah Haji Indonesia mengalami kecelakaan di Kolombo, Srilangka. Dan terakhir ialah kecelakaan pesawat terbang F. 28 – "Mahakam" di Pelabuhan Udara Talang Betutu, Palembang pada tanggal 24 September 1975 y.l. Dalam peristiwa-peristiwa tersebut telah ikut menjadi korban penumpang-penumpangnya. Sehubungan dengan itu kepada ahliwaris-ahliwarisnya telah dibayarkan santunan dana masing-masing Rp. 100.000,- terhadap korban yang meninggal dan biaya perawatan kepada korban yang dirawat di Rumah-rumah Sakit.

Terlepas dari sebab-sebab kecelakaan yang ungkin dialami oleh alat angkutan penumpang udara ini, maka faktor manusia-manusianya – sebagai penumpang dalam menghadapi kemungkinan-kemungkinan – berupa hal atau peristiwa yang tidak terduga dengan akibatnya yang sama sekali tidak kita harapkan akan terjadi harus diusahakan untuk dapat diberikan perlindungan dan bantuan.

Sebagai manusia yang hidup, kita wajib berikhtiar serta berusaha mengatasi dan menanggulanginya. Selaras untuk maksud dan tujuan ini Pemerintah R.I. demi kesejahteraan ang. gauta/warga masyarakatnya disertai rasa tawakkal kepada Tuhan Yang Maha Esa telah mengeluarkan: 1. Undang-Undang No. 33/Tahun 1964 – juncto Peraturan

peraturan Pelaksanaannya tentang Dana Pertanggungan

Wajib Kecelakaan Penumpang, 2. Undang-Undang No. 34/Tahun 1964 – juncto Peraturan

peraturan Pelaksanaannya tentang Dana Kecelakaan Lalu Lintas Jalan.

Tiap penumpang alat angkutan penumpang umum alat angkutan di darat, laut demikian pula penumpang umum alat angkutan udara milik perusahaan Penerbangan Nasional dengan adanya Undang-Undang No. 33/Tahun 1964 ini, diwajibkan membayar suatu iuran melalui pengusaha pemilik yang bersangkutan bersamaan pada waktu melakukan pembayaran biaya angkutan/membeli ticket, di mana iuran-iuran wajib yang terhimpun tsb. dikumpulkan menjadi Dana untuk memberi jaminan pertanggungan kecelakaan diri kepada para penumpang itu sendiri apabila mengalami musibah kecelakaan yang dialami oleh alat angkutan penumpang yang dimaksud selama dalam perjalanan.

Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan Penumpang ini me. rupakan Asuransi Sosial, bersifat non-komersiil yang diatur oleh dan tunduk kepada Hukum Publik, karena segala sesuatunya dari besarnya iuran/premi, jumlah Santunan Dananya sebagai jaminan, hingga kepada tata caranya ditentukan oleh yang berwajib, yakni Pemerintah dengan Undang-Undang dan Peraturan-Peraturan Pelaksanaannya.

Sebagai penyelenggara dan pelaksanaan kedua Undang

Melaksanakan dan mengelola suatu bentuk pertang. gungan dari masyarakat untuk masyarakat berupa: 1. Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan Penumpang

Umum (U.U. No. 33 tahun 1964)
a. Dari penumpang2 umum darat/sungai/laut/udara

menyetorkan luran Wajib penumpang (Ku

pon/Karcis). b. Untuk korban 2 kecelakaan alat angkutan umum

Berupa Santunan Dana. 2. Dana Kecelakaan Lalu Lintas Jalan (U.U. No. 34 tahun 1964) Dari pemilik/penguasa kendaraan bermotor

menyetorkan Sumbangan Wajib (S.W.) b. Untuk korban 2 kecelakaan lalu lintas jalan

Page 15

KITA KENALKAN KEMBALI BEBERAPA

"KELUARGA" MIRAGE

Disusun oleh: B. Sasmito Drs.

Pesawat bury sergap Mirage F1-C yang rampiny:
Semacam ini sebanyak 16 buah telah menjadi milik Afrika Selatan,
Keniampuan take oft dan landing pesawat ini 500 - 800 meter.

Serikat, terutama di negara-negara Belgia, Denmark, Belanda dan Norwegia, Dassault-Breguet dengan Mirage Fil nya masih merupakan pesawat yang cukup laku. Hal ini tak tlapat di sangsikan lagi, walaupun Mirage ill dengan lima serinya kehi: langan pasaran penjualan sebanyak 1300 buah di 18 negara oleh adanya saingan dari F-104G nya Lockheed. Namun demi: klan Mirage 11/5 masih tetap laku, dan kontrak kontrak 10 Mirage Ill. R (reconnaissance) telah ditandatangani hingga ta hun 1977 dengan Pakistan, Gabon dan negara-negara lain,

Lebih dari 400 buah pesawat jenis Mirage F! (Fighter) telah terjual di 6 negara, masing-masing dari serie:

F-1A (special ground attack dengan radar AIDA pada hidungnya dan sebuah alat pencari sasaran dengan sinar laser) F=1B/D (dua tempat duduk sebagai pesawat latih lan- jutan dan pesawat taktis) F--1C (sebagai pesawat buru sergap dengan raclar Gyrano IV di hidungnya) F-16 (sejenis F=1C) dan F=1M-53 atau lebih dikenal sebagai F-16 dengan motor SNECMA M:53

Dari sebanyak 400 pesawat yang terjual itu, dibeli oleh negara-negara :

Yunani (F1-C) sebanyak 40 buah pesawat. Kuwait (F1-C dan F1-B) sebanyak 20 pesawat Libya (F=1C, F=1A dan F=18) tidak kurang dari 50 pesawat Afrika Selatan (F=10) 16 pesawat dan F1-A 32 pesawat. Spanyol (F1-C) sebanyak 21 pesawat.

Dari barisan pesawat pesawat tempur jet terkenal di dunia masa kini, MIRAGE buatan pabrik Dassault-Breguet Perancis, adalah merupakan salah satu jenis pesawat yang termasuk laku keras (best seller) dalam persaingan dunia perdagangan pesawat pesawat militer di negara-negara Eropa, Asia, Afrika dan Amerika Latin, Keampuhan MIRAGE mulai dikenal publik dunia melalui pe: rang Timur Tengah bulan Juni tahun 1967 yang silam. Angkatan Udara Israel yang pada waktu itu diperkuat oleh pesawat pesawat Mirage II1BJ maupun lll-CJ, berhasil meng. hancurkan pesawat pesawat Mig Mesir yang sedang nyenyak "tidur" di pangkalannya pada pagi subuh bulan Juni 1967. Dan kemudian berhasil mendominasi di medan perang udara Timur Tengah yang hanya berjalan 6 hari itu,

Sebenarnya sungguh suatu keuntungan bagi Perancis pada waktu itu, karena perang 6 hari di Timur Tengah tersebut banyak sekali memasukkan data tentang kemampuan pesawat Mirage Ill nya dibandingkan dengan keampuhan pesawat pesawat Mig-21 nya Rusia yang menjadi tulang punggung ke: kuatan Angkatan Udara Mosir pada waktu itu. Dan konon da lam duel udara di medan perang gurun Sinai antara Mirage Israel dan Mig-21 nya Mesir, Mirage 111-B nya Israel nampak lebih 'berjaya". Tetapi kebijaksanaan embargo senjata Presiden De Gaulle ter hadap Israel keinudian menyebabkan Israel terus berpaling pada "Phantom"nya Amerika Serikat.

Saingan dari Lockheed

Menghadapi saingan dari F-104G nya Lockheed Amerika

Afrika Selatan memesan sebanyak 32 buah pesawat Marietje F Å seperti ini.

Pesawat Mirage -5 single seat. Dari jenis ini dibuat pula yang bertempat duduk dua untuk pesawat trainer (Miraye--5D). Duabelas buah pesawat beyinian telah dimiliki oleh Abu Dhabi. Negara-negara lain yang menggunakannya ialah Belgia (106), Colombia (16., Libya (110), Pakistan (28), Peru (30), Saudi Arabia (38), Venezuela (6), dan Zaire (17).

111-S Dengan sebuah Hughes TARAN electronics dan sis

tem kontrol penembakan senjata HM-55 Falcon mis

siles. 111-T Experimen dengan motor SNECMA TF-106 turbo

fan. Dari deretan type Mirage-5, yaitu sebagai pesawat "ground attack" yang merupakan perbaikan dari Mirage 111-E, juga sebagai penyergap dengan dua ''Side winder" air to air missiles, dengan serie-serie sebagai berikut:

5-BA single seat (Belgia) 5-BD double seat (Belgia) 5-BR sebagai pesawat pengintai 5-COA, 5-COD dan 5-COR dipesan oleh Columbia 5-D, 5-DD, 5-DE dan 5-DR dipesan oleh Libya

5-J dipesan oleh Israel - 5-P dipesan oleh Peru

5-DP dipesan oleh Peru.

Dari deretan type Mirage-F-1, yaitu pesawat pemburu dan penyergap (fighter) segala cuaca dan merupakan perbaikan-perbaikan dari Mirage Il dengan menggunakan motor SNECMA dan TF-306 Turbofan, terdapat serie-serie sebagai berikut:

F-1 (fighter segala cuaca). F1-02 F1-03 dan F1-04.

Deretan selanjutnya adalah Mirage IV, yaitu dari jenis pembom strategis dengan dua motor SNECMA Atar 09K-50. Perkembangan selanjutnya dari Mirage IV ini muncullah Mirage G-8, yaitu pesawat penyerang jarak jauh dan juga dipergunakan sebagai pesawat patroli dan pengintai dengan variable geometry, yaitu sayap yang dapat bergerak condong ke belakang apabila melakukan terbang supersonik.

Selain dari itu, dari jenis Mirage 5E dan 5D telah terjual pada negara-negara:

Abu Dhabi sebanyak 17 buah dan 5 pesawat dari jenis 5D (pelatih). Belgia sebanyak 106 pesawat (dalam rangka program NA. TO) Colombia sebanyak 16 pesawat Libya sebanyak 110 pesawat Pakistan sebanyak 28 pesawat Peru sebanyak 30 pesawat Saudi Arabia sebanyak 38 pesawat Venezuella sebanyak 6 pesawat Zairre sebanyak 17 pesawat dan, Mesir 9 masih dalam perembukan).

Keluarga Mirage

Dari deretan tipe-tipe pesawat tempur militer keluarga Mirage ini kita kenal tipe Mirage Ill sebagai produksi pertama dan standard, masing-masing dengan serie-serie sebagai berikut: III-A sebagai pesawat standard. III-B dua tempat duduk, dimaksudkan sebagai pesawat la

tih lanjutan, tetapi baik juga untuk penyerangan. Israel memiliki jenis 11-BJ, Lebanon IIIB-C, Afrika

Selatan 111-BZ dan Swiss III-BS. 111-BE versi II1-E dengan dua tempat duduk 111-C penyergap segala cuaca dan juga sebagai ground at

tack fighter. 111-D dua tempat duduk dan juga diproduksi di Australia di

bawah lisensi. III-E Fighter bomber jarak jauh. Dipesan oleh: Argentina

(111-EA), Brazilia (II1-EBR), Lebanon (11-EL), Pakistan (111-EP), Afrika Selatan (111-EZ) dan Spanyol

Inilah pesawat Mirage -5E (ada yang menyebut III E). Terbétik berita, Saudi Arabia memesan sejumlah 34 Mirage-50 single seat sebagai pesawat tempur, serta 4 buah Type 5 D untuk pesawat latihan (two seat trainers).

Milan (Kite) dan Super Mirage

Perkembangan perkembangan dari pesawat Mirage ini muncullah produksi terbarunya yaitu Dassault Milan atau Kite yang terkenal dengan "kumis" Canardnya. Milan ini merupakan perbaikan-perbaikan dari Mirage Ill dan 5, yang dimaksudkan sebagai pesawat pembom tempur atau Combat air craft. Penerbangan pertama dari jenis Milan ini dilakukan tahun 1970, dan kini telah mulai mengisi kekuatan Angkatan Udara Perancis.

Selamat memperingati Hari Pengesyahan Tentara Republik Indonesia Angkatan Udara 9 April 1976.

PENGATURAN KECEPATAN DAN PEMAKAIAN

Oleh: MURSIDDI MAYOR PNB NRP 485568

Pengaturan kecepatan dan pemakaian panjang landasan adalah hal yang sangat penting untuk diperhatikan dan di perhitungkan oleh seorang penerbang. Hal ini memang sangat perlu mengingat keadaan landasan di Indonesia pada umumnya tidak begitu panjang di mana sebagian kadang-kadang malah tidak beraspal. Juga mengingat dalam keadaan-keadaan tertentu landasan menjadi basah, becek, licin, tergenang air dan lain sebagainya di mana hal ini lebih dibutuhkan ketrampilan dan kesempurnaan dalam cara pengereman dan reversing agar tidak terjadi hal-hal yang tidak kita inginkan bersama.

Marilah kita perhatikan bersama hal-hal yang berhubungan dengan pengaturan kecepatan waktu mendekati landasan, tehnik mendarat dan menghentikan pesawat terutama pada landasan-landasan yang licin dan basah dan saran ini khususnya untuk pesawat-pesawat yang bermesin turbo/jet terutama C-130B.

Cara Mendekati Landasan. Kestabilan dari rate of sinking adalah sangat perlu karena kesalahan mempertahankan kestabilan rate of sinking ini akan sangat berpengaruh pada total landing distance. Kesalahan 1% lebih dari kecepatan yang seharusnya untuk menyentuh landasan (touch down speed) akan menyebabkan 2% lebih pada total landing distance. Demikian pula halnya pengaruh ketinggian pesawat di ujung landasan akan mempengaruhi total stopping distance. Dengan glide slope 30 apabila ketinggian pesawat 100 kaki di ujung lan-dasan, yang seharusnya 50 kaki, maka landing distance akan bertambah 950 feet dari landing distance yang seharusnya. Cara pendekatan landasan dengan jalan merendah dan rata (low flat approach) justru akan menambah total landing distance. Apabila kita crossing ujung landasan dengan ketinggian yang betul (50 kaki) dengan glide path slope 10 maka akan menambah landing distance sejauh 2000 kaki. Sebagai pedoman untuk mendarat kira-kira 1000 kaki dari ujung landasan/garis touch down dengan glide path slope 30. Pada landasan yang licin apabila telah touch pada landasan, maka segeralah turunkan roda depan di landasan dan pertahankan posisi tiga roda secara mantap pada landasan sampai mencapai kecepatan taxi. Roda depan berada di landasan berarti daya angkat sayap berkurang dan pengereman roda bertambah effektip.

Cara Menghentikan Pesawat. Penggunaan reverse thrust pada kecepatan yang tinggi akan sangat effektip dan kesempurnaan penggunaan reverse thrust akan mempengaruhi total landing distance. Gunakanlah keempat engine reverse thrust sekaligus dengan cepat dari touch down sampai mencapai kecepatan 60 knots. Pertimbangan penempatan engine reverse di bawah 60 knots terutama diperlukan untuk merubah kedudukan baling-baling sebelum ditempatkan pada idle forward (sebagai peralihan sebelum pengembangan menuju kepada thrust at idle). Di samping penggunaan reverser, saat penekanan roda pada pedal rem setelah roda menyentuh tanah sangatlah mempengaruhi total landing distance. Keterlambatan selama 5 detik setelah roda menyentuh tanah dalam menggunakan rem, maka pemakaian landasan akan bertambah sejauh 500 feet. Penggunaan thrust reverser dan rem dapat disamakan terutamaa pada landasan yang licin dan karena effektivitas thrust reverser biasanya terlambat 3 sampai 5 detik, maka sering dirasakan effek daripada rem lebih dahulu.

Sebagai kesimpulan dapat diingatkan hal-hal sebagai berikut: Selama approach =

Stabilized approach speed pada RAS + 5. Perhitungkan gusty dan kondisi angin. Touch down area kira-kira 1000 kaki dari ujung landasan. Pertahankan glide path slope 30. Di atas ujung landasan ketinggian 50 kaki. Kurangi kecepatan dari RAS sampai touch down speed. Jangan floating ke atas landasan. Apabila approach kurang memuaskan, berputarlah

dan buatlah approach yang lebih baik lagi. b. Segera setelah menyentuh landasan

Power pada idle power dan nose turunkan di lan- dasan.

Pergunakan keempat reverser sesuai ketentuan pada

keadaan yang diperlukan atau yang diragukan.
Pengereman secara pelan-pelan sampai maksimum sesuai kebutuhan. Jangan menaikkan flap (dan menghilangkan spoilers) sampai clear of

runway. C. Catatan pemakaian panjang landasan =

1% penambahan kecepatan mengakibatkan 2% pe- nambahan panjang landasan. 1% perubahan grossweight mengakibatkan 1% peru- bahan panjang landasan. 1000 kali perubahan field elevation mengakibatkan

4% perubahan panjang landasan. -15° F perubahan temperature mengakibatkan 4%

perubahan panjang landasan. 10 KTS perubahan kecepatan angin mengakibatkan .15% panjang landasan. Tanpa spoilers mengakibatkan 25% perubahan panjang landasan. Reverse thrust mempengaruhi 10%-20% perubahan panjang landasan.

Cara penekanan rem pada pedal dilaksanakan secara gradually sampai maksimum dan jangan sekali-kali memompa pedal rem karena akan mempengaruhi effektiveness dari anti skid system. Pengereman secara penekanan sedikit demi sedikit sampai maksimum akan membuat anti skid bekerja secara baik dan effektip. Disarming anti skid system selama roll out pada keadaan skit atau landasan berair adalah suatu cara yang salah. Dengan anti skid pada armed dan pengereman secara betul akan mengakibatkan anti skid system bekerja sesuai dengan fungsinya dengan cara membuka dan menutup sesuai dengan pressure dan kecepatan yang ada waktu itu. Untuk menghindari pengaruh hydroplanning pada landasan yang berair, maka gunakanlah minimum safe touch down speed, segera contact runway pada aiming point (segera menggunakan spoilers), pakailah brake dan keempat reverse engines.

C.V. "KARYA TOSA" Jl. Cokroaminoto 30 MA LANG

mengucapkan: "DIRGAHAYU HARI PENGESAHAN TENTARA

REPUBLIK INDONESIA ANGKATAN UDARA"

9 APRIL 1946 – 1976.

DIRGAHAYU HARI PENGESYAHAN TENTARA REPUBLIK INDONESIA ANGKATAN UDARA

9 APRIL 1946 / 1976

Page 16

Petugas. pemadam kebakaran sedang berusaha memadamkan si "Jago Merah" yang membakar pesawat Hercules TNI-AU pada waktu pesawat tersebut diserang api sebagai akibat kelalaian para petugas di pangkalan, merupakan adegan yang menarik dari rangkaian latihan Operasi Galak I di Lanuma Halim Pk. (Foto Pen. Lanuma Him, Pk.).Operasi Galak I juga dilaksanakan dalam bentuk latihan gunung hutan baik untuk memelihara keterampilan anggota militer maupun dalam rangka latihan SAR terhadap pesawat yang mengalami kecelakaan di hutan. (Foto Pen. Lanuma Him. Pk...

PENGGUNAAN ROKET UNTUK TELEDETEKSI SUMBER ALAM

mungkinan pengetrapannya di Indonesia. Dengan mengetengah kan aspek-aspek permasalahannya, diharapkan akan timbulnya pandangan-pandangan serta tanggapan-tanggapan yang lebih luas.

Latar Belakang.. Persoalan perlunya informasi yang lebih lengkap dan lebih teliti mengenai sumber alam pada dasarnya adalah merupakan persoalan tiap negara, tanpa memandang apakah negara tersebut besar atau kecil, telah maju atau sedang berkembang. Yang berbeda di sini hanyalah tingkat serta jenis permasalahan spesifiknya. Pada umumnya negara yang telah maju membutuhkan informasi tersebut untuk dapat membuat keputusan yang tepat mengenai perencanaan produksi dan pemasarannya, sedangkan negara berkembang memerlukan informasi sumber alam bagi dasar-dasar perencanaan pembangunan nasionalnya. Dilain fihak, kemajuan dibidang teledeteksi (remote sensing) yang merupakan salah satu bentuk dari pemanfaatan antariksa, pada dekade 70-an ini telah mencapai suatu taraf dimana pengamatan terhdap permukaan bumi dapat dilakukan bukan hanya pada daerah spektrum gelombang tampak (visible) saja, tetapi telah mencakup daerah-daerah ultraviolet, visible, inframerah (dekat dan jauh) serta gelombang mikro. Untuk keperuan ini digunakan sensor-sensor metric camera, multiband camera, thermal dan multispectral scanner, radiometer dan radar serta dengan memakai wahana-wahana yang beroperasi pada berbagai ketinggian ialah satelit, roket, balon, pesawat udara .(ketinggian tinggi, sedang dan rendah). dan dilengkapi dengan survey lapangan. Dengan makin luasnya daerah spektrum yang dapat dicover (multispectral), makin beragamnya ketinggian observasi yang dapat observasi berulang yang teratur (repretitive dan multitime) berarti data sumber dalam yang dapat dihimpun akan lebih lengkap. Oleh karena itu, aplikasi teknologi teledeteksi akan memberikan "great promise" di dalam memenuhi informasi yang diperlukan. Di negara-negara yang sedang berkembang data mengenai sumber alam pada umumnya masih jauh dari lengkap, sehingga negara-negara inilah yang seharusnya dapat memanfaatkan kemajuan teknologi tersebut. Tetapi di sini kita dihadapkan kepada suatu kenyataan bahwa justru di negara-negara berkembanglah aplikasi teledeteksi tidak dapat dengan leluasa dilakukan, disebabkan karena 2 faktor utama ialah "highly technical and experimental aspects" dari bidang ini dan diperlukannya "large investments" untuk tenaga manusia dan peralatan guna menumbuhkan suatu kemampuan yang efektip. Keterbatasanketerbatasan dibidang keahlian khusus, teknologi, biaya dan lain-lain mengharuskan adanya selektivitas di dalam kegiatankegiatan yang disesuaikan dengan kondisi setempat dan kebutuhan spesifik. Dengan menarik pengalaman negara-negara lain di dalam menggunakan wahana roket bagi teledeteksi sumber alam, maka tu. lisan ini dimaksud untuk memberikan pandangan mengenai ké

PERCOBAAN-PERCOBAAN DENGAN ROKET SKYLARK. Gagasan untuk menggunakan roket sebagai platform bagi kegiatan teledeteksi sumber alam adalah merupakan sesuatu yang baru. Konsep ini mula-mula datang dari Komodor Tasso dari Badan Antariksa Argentina, dan segera diikuti dengan pembuatan beberapa prototip yang dikerjakan oleh Royal Aircraft Establishment dan British Aircraft Corporation. Pada tanggal 27 Mei 1972 sebuah roket sounding buatan Inggris, Skylark, telah diluncurkan dari Woomera (Australia). Berbeda dengan roket-roket sounding lainnya, roket' ini merupakan roket pertama untuk percobaan-percobaan teledeteksi sumber alam. Dari ketinggian 250 - 350 km di lakukan pemotretan atas suatu "test site", kemudian hasil pemotretan yang berupa film dan kameranya diselamatkan dengan baik, untuk selanjutnya dilakukan evaluasi terhadap data yang diperoleh, Satu tahun kemudian, Maret 1973, dua buah Skylark yang operasionil dan masing-masing membawa 2 buah kamera diluncurkan di Argentina, berhasil memotret daerah yang berdiameter £650 km. Pelayanan Payload. Unit pelayanan payload (payload services) berfungsi sebagai: kontrol attitude, sumber tenaga (power suppley); instrumentasi dan pengontrol waktu bagi payload. Dengan kelengkapan ini dapat dilakukan: pengontrolan gerakan terhadap sumbu-sumbu horizontal (pitch dan roll) dan terhadap sumbu vertikal (scanning motion), penyediaan tenaga dari bateri-bateri yang re-chargeable, dan pengaturan waktu untuk berbagai flight sequences dari wahananya sendiri maupun bagi operasi kamera dan payload manůvres. Unit Pengontrol "Roll Rate" Unit pengontrol "roll rate" ini berupa "triming fins" yang menjaga agar "roll rate" tetap rendah selama "powered phase" dari penerbangan. Sistim Sensor-Sensor yang telah digunakan pada roket skylark ialah kamera Haselblad 70 mm, tetapi pada dasarnya kamerakamera yang lain pun dapat dipakai. Pemilikan terhadap Hasselblad disebabkan karena pemasangannya mudah lensa-lensanya cukup baik dan telah banyak dipergunakan pada misi-misi NASA dan Skylark sendiri.

Beberapa konfigurasi dari jumlah kamera yang digunakan a, Susunan Dua Kamera. Dua kamera ini mempunyai pan

jang fokus 100 mm dan masing-masing mempunyai ke.

Page 17

Jakarta, (MA)

Hari Minggu tanggal 18 April 1976 pagi sekira jam 11.00 WIB telah wafat Marsekal Muda TNI Leo Wattimena di kediaman almarhum, jalan Pasar Minggu kilometer 18 Jakarta. Almarhum semasa aktifnya di kalangan TNI-AU dikenal sebagai seorang penerbang gagah berani, dan bersama-sama Marsekal TNI Roesmin Nurjadin almarhum dikenal sebagai penerbang pesawat pancar gas/Vampire milik TNI-AU yang pertama.. Pesawat Mustang P-51 yang merupakan kebanggaan almarhum dan lambang keberaniannya, salah satu diabadikan sebagai monumen yang berdiri dengan megahnya di halaman kantor Komando Operasi. Almarhum pernah menjabat sebagai Panglima Komando Pertahanan Udara Nasional dan akhir-akhir ini tampak menghadiri upacara peringatan Hari Ulang Tahun ke-14 Kohanudnas, sebagai seorang sesepuh dari Komando tersebut. Almarhum wafat dalam usia 45 tahun dan dikebumikan pada jam 13.00 !NIB hari Senin tanggal 19 April 1976 dengan upacara militer di Taman Makam Pahlawan Kalibata Jakarta, disaksikan oleh para pejabat tinggi militer dan sipil serta anak keluarga almarhum.

Page 18

BANK UMUM DEVISA Penyelenggaraan pengerahan TABANAS-TASKA BERPARTISIPASI DALAM ERA AKSELERASI PEMBANGUNAN

MEMBANTU PEMERINTAH DALAM MENSUKSESKAN PELITA - MEMBANTU ANDA DALAM SEMUA URUSAN PERBANKAN - PARTNER DALAM USAHA ANDA - - Bermodal dan berpimpinan Nasional - Kantor Pusat

JI. Asemka No. 5 Jakarta Telp. 21143-22350-272590-272062-272063 Telex: 014–2781 Kantor Cabang2 JAKARTA-GAMBIR

SURABAYA JI. Abdul Muis 70A

Jl. Karet No. 71 Tel. O.G. 40951-50651 Tel. 21835-26057– Telex: 014–6353

26058-26059

Telex: 31490 PALEMBANG

MEDAN

SAMARINDA JI. Mesjid Lama No. 61 Jl. Pemuda

JI. Mulawarman Tel. 22886-20355-.

No. 11

SK. 34/12 20913

Tel. 23726– Tel. 627 Telex: 2742

20736

P.T. PERUSAHAAN PELAYARAN SAMUDERA
"SAMUDERA INDONESIA

Page 19

yang membutuhkannya di medan pertempuran. Dalam hal ini
untuk mengangkut 2 buah YAH-64 Hughes cukup dima- sukkan ke dalam pesawat transport Lockheed C-141, sedang

dengan menggunakan C-5 A Galaxy dapat diangkut 6 buah

helikopter YAH-64 ini. Untuk memunggah dan menurunkan- nya bisa dilayani oleh sekitar 12 orang.

d. Sistim rotor. Design helikopter Hughes menggunakan sis-

tim rotor berdaun empat, sedang buatan Bell rotornya ber- daun-dua. Tenaga penggerak rotor YAH-64 Hughes terdapat di dalam tempat mesin bersudut tegak lurus dan ditumpangkan

di depan tiap-tiap mesin. Sewaktu terbang apabila mesin berGUNA gerak pada kecepatan 20.000 rev/min maka rotor utama akan

terputar dengan kecepatan 30.000 rev/min. Rotor utama diikatkan menjadi satu dengan tangkai muatan pada sebuah tiang-tetap, ditempatkan pada besi pipa yang bergelung-gelung dan diikatkan pada badan pesawat. Apabila tangkai rotor mulai menekan maka rotor dengan sendirinya berputar dengan

segera. Sabuk pengikat rotor dibuat dari baja yang dibelah dan Helikopter modern Eropa yang dibuat oleh Agusta (Italia) bersama anti karat membengkok-bengkok ke atas dan ke bawah dalam Messerschmit-Bolkow-Blohm (MBB-Jerman).

gerakan mengepak-epakkan daun rotor utama. Pesawat ini berpeluru kendali dan anti-tank.

Rotor belakang yaitu pada ekor digerakkan melalui tenaga Dalam gambar peluru-peluru kendali jenis TOW tampak tersusun rapi.

mesin yang berkekuatan 500 hp dan ditempatkan di bagian

fairing pesawat di atas bagian ekor. Sebuah tangkai besi bulat nya $3.2 juta tetapi lalu diurungkan. Adapun data-data heli

menghubungkan gearbox di belakang dengan tempat mesin rokopter YAH-64 dan YAH-63 adalah sebagai berikut.

tor ekor yaitu di bagian tengah ekornya pesawat yang vertikal.

Pada daun-daun rotor masing-masing diberi 5 buah siripa. Mesin pesawat. Kedua prototype helikopter menggunakan

rusuk yang terpisah-pisah untuk menahan kemungkinan medua buah mesin ter boshaft T.700–700 buatan General Electric

rembetnya pecahan yang mungkin terjadi di suatu bagian. Di yang berkapasitas 1.536 shp. Bentuk mesin ini kecil dimaksud

antara rusuk-rusuk tadi ditempatkan pipa-pipa penguat yang kan untuk lebih mudah terhindar dari tembakan peluru musuh

dibuat dari bahan-bahan campuran. Biasanya daun rotor disiang hari. Penempatan kedua mesin cukup saling berjauhan

helikopter tu lebar-lebar sehingga rawan dan mudah kena temdan di bagian-bagian yang bermetal di sekitar penyaluran gas

bakan, Pada YAH-63 Bell dua rotor utamanya seluas 1.082 m keadaannya cukup dingin karena tekanan infra merah yang ada

(42.6 in) sedang pada YAH-64 Hughes daun rotor berpada mesin memberikan pengaruh terhadap kipas angin yang

diameter lebih kecil dan dibuat mampu menahan peluru 23 langsung memberi udara dingin terutama di sekitar tabung gas

mm dan merupakan penyempurnaan atas aerofoil Nasa-6.400. sebagai satu-satunya sumber radiator, Panas tabung gas itu ki

Sistim rotor pada ekor menimbulkan suara yang sangat minim ra-kira 570°C (1.100°F). Dengan sistim pendinginan tersebut

sekali karena terutama penempatan daun rotor pada posisi 65° panas menjadi berkurang di bawah 150°C (300°F). Dari lu

satu terhadap yang lain sehingga lebih berbentukX daripada ar penutup mesin kelihatan sedikit agak menonjol.

berbentuk +. b. Alat avionik. Baik YAH-64 ataupun YAH-63 keduanya

e. Bentuk ekor. Helikopter YAH–64 mempunyai ekor berdiperlengkapi dengan sistim avionik yang lengkap termasuk

bentuk T dengan stabilizer horisontal berada di bawah rotor alat pengamat tembakan dan alat bidik yang stabil. Tempat

dan ekor YAH-63 Bell berbentuk J.
penyimpanan sistim avionik utama dan sistim pengontrolan
pembakaran berada di bagian yang lebih bawah yaitu di bagian

f. Sistim kesenjataan. Bagian dari senjatanya kelihatan mebawah-depan badan pesawat.

nonjol ke luar yaitu di bagian bawah tempat duduk copilot.

Kemampuan tembak helikopter Hughes ataupun Bell sebenarc. Berat helikopter. Berat disain YAH-64 Hughes yaitu 900

nya sama-sama baiknya. Helikopter YAH–64 Hughes mengkg (2.000 lb) dalam keadaan kosong. Lebih ringan daripada

gunakan senjata XM-230 "Chain-Gun" yaitu kesenjataan 30 YAH-63 Bell. Dimensi keseluruhannya, YAH-64 Hughes le

mm modern yang baru diperkembangkan pada tahun 1973. bih besar daripada AH-1 G Huey Cobra buatan Bell yang lain

Senjata ini ringan, bentuknya sederhana, tetapi berkemampuan yang dipergunakan di dalam perang Vietnam. Berat setelah

tinggi. Berat senjata XM-230 adalah separuh daripada berat dimuati dengan suatu mission YAH–64 yalah 5.990 kg.

senjata General Electric XM–188 type Gatling yang dipasang(13.200 lb). Untuk menyerang daerah musuh yang dikatago

kan pada helikopter YAH-63 Bell. Panjang laras XM-230 yarikan sebagai "area suppression" daya muat bisa dinaikkan men

lah 107 cm (42 in). Rata-rata tembakan Chain-Gun yalah jadi seberat 6.990 kg (15.414 lb). Bahkan sebenarnya masih

500–750 rounds tiap menit. Pergantian feed dan firing-nya bisa mencapai 7.890 kg (17.400 lb) tetapi dengan overload

dijalankan oleh sistim rantai dan gerigi yang digerakkan oleh gross ini gerakan-gerakan pesawat sudah menjadi sangat terba

motor elektris yang berkapasitas 5 hp. Sewaktu ditembakkan tas. Struktur yang ringan ini dimaksudkan agar memungkinkan

senjata menimbulkan goncangan-goncangan yang yang hanya helikopter memperoleh kelincahannya yang maximal demi di

kecil sekali dan tidak berarti. Jumlah peluru dalam magazine penuhinya syarat survivabilitas yang diperlukan.

Chain-Gun yalah untuk 1.200 rounds. Ukuran berat dan ukuran besarnya helikopter akan menentukan cara membawa helikopter tersebut ke wilayah negara Selain dari itu YAH-64 Hughes masih dilengkapi dengan

Page 20

PT RAMA SURYA INTERNASIONAL ENGINEERS CONTRACTORS AND DISTRIBUTORS JL. K. H. HASYIM ASHARI 29, P.O. BOX : 3476, JAKARTA INDONESIA PHONES: 56641-3, 56650. TELEX : 44376. CABLE: RAMASURYA JAKARTA

P.T. RAMA SURYA INTERNATIONAL

Untuk tahun 1976, mewakili dan menangani produksi-produksi sebagai berikut: 1. Welding Allloys

"EUTECTIC"

U.S.A. 2. Electric Welding Equipment

"LINCOLN"

U.S.A. 3. Air Compressor & Pneumatic Equipment

"BROOMWADE"

England 4. P.V.C. Pressure Hose, Hydraulic Hose

"NYLEX"

Australia 5. Pumps

"KUBOTA"

Japan 6. Water Purifier

"FILOPUR"

Switzerland 7. Celite Diatomite Filter Aids

" JOHN MANVILLIE'

U.S.A. 8. Steam Generator, Steam Cleaners, Chemical Compound, Water Softeners

"CLAYTON"

U.S.A. 9. Central Air Conditioning (A.C.)

" WESTINGHOUSE

U.S.A. 10. Fire Alarm, Fire Hydrant, Springler Extinguisher "FIRE LOCK"

U.S.A. 11. Micro Wool

"NIPPON GLASE FIBER" Japan 12. Reflective Insulation Foil & Building Paper

"SUPER FOIL"

Australia 13. Masking Tape, Electrical Tape atc.

"NASHUHA"

U.S.A. 14. Hois & Crane

"STAHL"

West Germany 15. Building Material

JOHN MANVILLE"

U.S.A. 16. Forklift

"TOYOTA"

Japan 17. Hand Pallet Trucks

" BTS H A M O N "

Japan 18. Chain Saw

"DOLMAR"

West Germany 19: Portable Sawmills

" FORESTMIL"

Australia

Page 21

adalah Lincoln Beachey dan Glenn Curtiss. Dengan meletusnya Perang Dunia | dimana pesawat terbang sudah berkembang, maka pada perang udara pada Perang Dunia I merupakan perang satu lawan satu antara pesawat terbang yang saling bermusuhan, sehingga menimbulkan suatu ketangkasan bagi penerbangnya untuk menghindarkan bahaya maut dari lawannya. Diantara aerobatic yang dikenal pada Perang Dunia I adalah "Immelmann turn" yang dilakukan oleh pahlawan udara Jerman Max Immelmann, aerobatic mana dimulai dengan inside loop dengan roll-out pada puncaknya. Jenis aerobatic lainnya adalah: Cuban 8, Slow roll, Half roll & Split S, inside loop dan Hammerhead stall (lihat selanjutnya: AEROBATIC AIRCRAFT).

238. ASTROBIOLOGY merupakan cabang ilmu pengetahuan

dari biologi yang mempelajari tentang tata hidup atau kehidupan di planit lain.

239. ASTROGATION atau astronavigation adalah navigasi

yang dipergunakan dalam penerbangan antariksa (navigation in space) yang meliputi radio, celestial and inertial techniques of navigation sebagai pedoman para astronaut dalam penerbangan di ruang angkasa.

234. ASIA singkatan dari Association Suisse de l'Industrie de

l'Aviation (The Swiss Aerospace Industry Association). Gabungan Industri Penerbangan Swis ini mempunyai anggota 39 perusahaan yang bergerak di bidang industri mesin, motor pesawat dan senjata (Oerlikon, HispanoSuisa), Tehnik pesawat terbang (Pilatus), radio/elektronika, presisi/instrumentarium dan lain-lain. Pesatnya perkembangan tehnik di negeri Swiss, terutama dibidang industri penerbangan setelah tahun 1914 (Perang Dunia I), dimana pemerintah Federal Swiss barumenaruh perhatian, walaupun kegiatannya sudah dimulai sejak tahun 1910. Pada tahun itu dua-bersaudara Henri dan Armand Dufaux membuka sebuah bengkel untuk membuat pesawat terbang bersayap dua yang kini diabadikan dalam Museum Transport di ibukota Swiss. Salah satu hasil in. dustri pesawat terbang yang terkenal adalah pesawat Pi. latus-Porter (pernah dimiliki oleh PN Merpati Nusantara Airlines) buatan pabrik Pilatus Flugzeugwerke AG di Stans, Twin Porter (produksi bersama Pilatus dengan

VFW-Fokker), B-4 sailplane all metal dan sebagainya. 235. ATA singkatan dari Air Trasnport Association didirikan

pada tahun 1936, beranggotakan 42 perusahaan penerbangan di Amerika Serikat dan Kanada. ATA merupakan organisasi penjualan dan promosi (trade & promotion) dan pelayanan (service) dari perusahaan-perusahaan penerbangan teratur (scheduled airlines) di kedua negara tersebut. Ke 42 perusahaan penerbangan anggota ATA menerbangi daerah "non-competitive" secara koperatif untuk pelayanan penerbangan, dengan mengutamakan keamanan (safety) dan effisiensi. Aktifitas ATA terutama ditujukan dibidang riset ekonomi dan tehnik penerbangan, pengembangan daripada pola keamanan terbang, perencanaan tatanan bagi perusahaan penerbangan dalam rangka pertahanan nasional, lalu lintas udara yang menyangkut orang dan barang dan yang terpenting promosi bagi perusahaan penerbangan di kalangan masyarakat. ATA mempunyai 9 bagian yang disebut Department, dimana tiap-tiap Department berfungsi paralel dengan per

usahaan penerbangan. 236. ANG singaktan dari Air National Guard, merupakan

komponen cadangan udara nasional dari Angkatan Udara Amerika Serikat (USAF) mempunyai Markas Besar di Washington DC. Air National Guard fungsi dan tugasnya diatur dengan undang-undang yang disahkan oleh Congres (DPR) pada tahun 1947. (Armed Forces Unification Act) dan Armed Forces Reserve Act tahun 1952. Sewaktu pecahnya Perang Korea, ANG mengadakan mobilisasi untuk menunjang PBB. Para anggota Air National Guard mendapatkan latihan-latihan khusus di pangkalan udara militer dan setiap minggu atau bulan diadakan suatu pertemuan (meeting) untuk membahas berbagai masalah yang menyangkut tugas-tugas cadangan udara nasional. Unit-unit ANG pernah pula melaksanakan transport peralatan perang dan operasi refuelling di medan perang

Vietnam.
237, AEROBATIC merupakan suatu seni dalam terbang yang

dilakukan oleh penerbang-penerbang militer yang dahulu disebut acrobatic atau stunt flying, sejak diperlihat- kannya air show pertama kali di Kitty Hawk. Menurut

catatan yang ada sebagai perintis penerbangan aerobatic

Tatkala Jepang pada Perang Dunia II di tahun 1943 menutup "jalan Burma" (Burma road), maka US Army Air Transport Command (ATC) memulai usaha airlift pertama kali untuk mensuplai logistik dan pasukan ke basis-basis pertahanan di Cina dari India melalui pegunungan himalaya dengan nama "Flying the Hump" Tatkala Rusia menutup Berlin, maka Sekutu melaksanakan airlift besar-besaran yang terkenal dengan nama "Berlin Airlift" yang berlangsung dari tgl. 26 Juni 1948 hingga 12 Mei 1949. Pada perang Korea pernah pula dilakukan airlift untuk mengangkut pasukan, perbekalan, peralatan perang dan evakuasi unit-unit tatkala mundurnya pasukan PBB ke Selatan. Pada tahun 1950 airlift dilakukan juga di Lebanon dan Formosa untuk mengangkut manusia dan peralatan, demikian pula pada tahun 1962 ribuan orang-orang Eropa telah diungsikan dengan airlift dari Kongo bekas jajahan Belgia di Eropa. Airlift besar-besaran pada perang Vietnam dilakukan oleh Amerika Serikat untuk mengangkut pasukan dan peralatan perang dari basis-basis Amerika Serikat di Jepang. - Lihat selanjutnya: BERLIN AIRLIFT.

Page 22

P.T. Melayani segala keperluan muatan udara dengan servis yang sempurna

Pergudangan & Clearance Cargo Agent & Cargo Handling

Semua kegiatan angkutan udara Dikerjakan oleh tenaga-tenaga ahli yang setiap saat siap membantu anda

Page 23

Sport yang menunjang Pembangunan Daerah dengan cara

nya sendiri. *** Mengungkapkan urgensi penggunaan pesawat kecil ringan

untuk daerah-darah terpencil.

KITA mengetahui, bahwa Federasi Aerosport Indonesia FASI · sebuah organisasi gabungan dari perkumpulan-perkumpulan olah raga kedirgantaraan telah dibentuk pada tahun 1971. Namun jauh hari sebelum itu, berbagai macam Club olah raga penerbangan sudah banyak. Portela misalnya, Persatuan Olah Raga Terbang Layang, sudah ada sejak tahun 1952, Bahkan Aeroclub Jakarta sudah berdiri sejak tahun 1950, yang kemudian pada tahun 1968 menjadi Aeroclub Indonesia Jakarta, Dengan terbentuknya organisasi gabungan tingkat Nasional itu, Maka Aeroclub Indonesia, Portela, Aeromodelling Indonesia, FASI Jabar, FASI Jatim, Jakarta Flying Club, Pelita Flying Club, Parachuting Club Jakarta, Deli Aeroclub Medan, AVES, serta perkumpulan-perkumpulan olah raga kedirgantaraan dari daerah-daerah yang lain pada bergabung. Masing-masing Club terus bergiat memperlengkap diri. Portela mem iliki 2 pesawat penarik Glider untuk melakukan kegiatan terbang layang. Pesawatnya berupa sebuah Cessna buatan Amerika dan pesawat Gelatik buatan Bandung. Selain itu ada lagi 8 buah pesawat single seat serta ada pesawat dual seat 2 buah padanya. Jakarta Flying Club memiliki 2 pesawat Piper Cub L 4 J, dan menurut rencana.jumlah ini akan ditambah lagi dengan 2 buah

Penyerahan 2 orang penerbang FASI dari Ketua Umum PB FASI Marsekal Muda TNI Wisnu Djajengminardo kepada PEMDA Kalimantan Timur yang diwakili oleh PANGDAMIX Mulawarman.

bang baru hasil didikannya telah diwisuda dipelataran FASI Kesatuan Bermotor Kemayoran. Sebagaimana biasa pada upacara semacam itu, dilakukan pe nyiraman air melalui kepala yang berambut sedikit gondrong sampai basah kuyup, kemudian penyematan wing terbang serta ucapan selamat dari para Pejabat.

Sedangkan Aeroclub Indonesia telah memiliki kekuatan 13 pesawat, yang antara lain terdiri dari pesawat-pesawat type Cessna, Cherokee, Buccaneer, pesawat amphibi kecil, Dan jumlahjarmada inipun masih akan ditambah lagi pada waktu men

Begitu pula club-club yang lainnya, secara diam tetapi pasti terus menyusun kekuatan dan menambah jumlah pesawat bermotornya. Dan disamping itu, dalam usaha meningkatkan gairah masyarakat dan para anggautanya, FASI telah menyelenggarakan Air Rally Nasional 1 (1973) Air Rally Nsional 11 (pulau Panjang 1975) serta International Air Rally Asean Route 1 (1976) dengan jarak-jarak tempuh 150 Mil, 2.500 Mil dan 5.000 Mil. Menunjang Pemerintah-Pembangunan Daerah.

Beberapa waktu berselang, FASI telah berhasil menambah jumlah penerbangnya. Pada kesempatan itu, 11 orang pener

Dua dari yang sebelas orang itu, yaitu Rudi Atmajaya dan Teddy Yonan kemudian dengan resmi diserahkanoteh FASI kepada Pemerintah Daerah Kalimantan Timur. Pada kesempatan itu, Panglima Daerah Militer IX Mulawarman yang bertindak mewakili Gubernur Kalimantan Timur A.Wahab Syahrani telah datang secara resmi menerima 2 orang penerbang itu dari Ketua Umum PB FASI, Marsekal Muda TNI Wisnu Djajengwinardo. Dengan demikian, maka bagian dari bumi Pertiwi, Kalimantan, yang didominir oleh hutan rimba belantara yang meliputi wilayah jutaan hektar itu merupakan tantangan dari para penerbang muda, untuk menembus dan melaksanakan missionnya, menghubungkan kota-kota serta daerah "terpencil" jauh di pedalaman dan perbatasan yang rawan. Disini terlihat, betapa FASI yang mula-mula hanya bergerak di bidang pembinaan olah raga dirgan tara, ternyata mampu menerobos ruang batas olah raga itu sendiri, untuk kemudian - meskipun secara sederhana - menempatkan diri ambil peranan da. lam partisipasi pembangunan daerah.

landing di airport Sepinggan ini rata-rata 10 menit 1 pesawat. Melebihi pelabuhan udara Denpasar maupun Medan atau Surabaya, Landasan ini hanya 1.700 meter panjangnya. Itulah sebabnya maka pesawat DC-9 tak bisa mendarat di sini. Tapi F-28 dan Hercules bisa. Memang benar kalau ada yang mengatakan, di kota Balikpapan inilah pintu gerbang Kali. mantan di letakkan orang. Dan dari sini dapat diatur perjalanan masuk ke pedalaman hanya dengan menggunakan pesawat-pesawat terbang kecil. Karena landasan "sesudah" runway Sepinggan Balikpapan berukuran relatif kecil-kecil.

Justru dipusat jaringan traffic Balik papan inilah 2 orang penerbang FASI yang diserahkan kepacia Pemerintah Daerah Kalimantan Timur itu "bermarkas" serta menjalankan peranannya.

'Hari Wisuda penerbang baru (FASI 1976) di pelataran FASI kesatuan pesawat bermotor Kemayoran, Tampak di latar belakang, deretan pesawat-pesawat ringan yang biasa dipergunakan beroperasi membantu kegiatan PEMDA Kalimantan Timur dengan beberapa orang penerbang di sampingnya.

Penerbang Teddy Yonan dan Rudi sudah menjalankan tugasnya di kawasan ini. Dan pada kenyataannya, selain mereka berdua secara tidak resmi beberapa temannya penerbang FASI juga telah turut menyumbangkan tenaganya. Penerbangpenerbang CPL (Commercial Pilot's Licence) Mardianto, Harry Ibrahim, Dri Aryono dan Djoko secara berganti-ganti melayani para pejabat PEMDA' Pak Budiadji, Kepala Depo Logistik Kalimantan Timur kerap kali mengadakan peninjauan ke daerah pedalaman. Tugasnyaialah dalam rangka dropping logistik rakyat daerah pedalaman. Pada masa belakangan ini tugas itu bertambah berat, dalam hubungan persiapan menghadapi Pemilu 1977 yang semakin mendekat. Penerbangan lain yang dilakukan oleh FASI Kesatuan Bermotor Aeroclub Indonesia ialah pengangkutan alat-alat bantu Navigasi ke Berau, daerah pedalaman yang masih sangat membutuhkan uluran tangan kita warga kota yang jauh lebih maju. Daerah ini penduduknya ialah suku-suku Dayak yang cara nidupnya masih sangat bersahaja.

Pada kesempatan lain, pesawat-pesawat FASI telah menerbangkan rombongan Panglima KODAU III, dalam rangka melakukan Inspeksi kerjanya di Kalimantan. Pesawat kecil yang

Sesungguhnyalah, Kalimantan Timur yang memiliki areal wilayah hampir seluas pulau Jawa itu sedang giat membangun serta mempersiapkan diri untuk melaksanakan Pemilihan Umum 1971. Pengiriman logistik, pengawasan wilayah, peninjauan daerah, serta penerangan-penerangan oleh para Pejabat Pemerintahan tidak boleh tidak harus sering dilakukan. Daerah pedalaman dan perbatasan Kalimantan Timur yang relatif praktis hanya bisa dicapai lewat udara. Sedangkan fasilitas penerbangan yang ada masih serba terbatas. Landasan-landasan pendek dengan daerah yang sering berkabut gelap, sungguh membutuhkan keuletan serta semangat keberanian dari penerbangan perintis untuk mencapainya! Dalam pada itu sekali lagi terbukti betapa pesawat terbang ringan yang lincah merupakan sarana komunikasi paling tepat dipakai dalam situasi dan kondisi sedemikian rupa. Daerah Kalimantan Timur memiliki potensi ekonomi yang meyakin kan. Hasil hutan kayu dengan sumur-sumur minyak bu. minya telah menjadikan Kalimantan sumber kekayaan alam kedua bagi Negara kita sesudah Sumatera sampai dewasa ini. Hal ini tampak jelas disiang terang, atau digelap malam hari, sekalipun, karena kobaran api pembakaran gas bumi tampak menyala-nyala tiada henti-hentinya dipantai Kalimantan Timur serta di tempat-tempat jauh di lepas pantai! Kota Balikpapan merupakan legende sumber devisa Negara. Kota yang jauh letaknya dari Ibukota ini ternyata mampu menyedot orang asing bukan turis, yang berdatangan perlu turut ambil bagian dalam penyedotan sumber alam itu - minyak!, Mereka adalah insinyur-insinyur serta ekonom ekonom yang bekerja keras menurut takaran orang Barat, 2 minggu terus-menerus, dengan tenggang waktu 1 minggu lamanya istirahat. Dan pada masa istirahat 1 minggu itu mereka per. gunakan cepat-cepat meninggalkan Balikpapan menuju ke kota-kota besar seperti Surabaya, Jakarta, Singapore atau Hongkong, dengan satu tujuan: rekreasi. Maka pesawat-pesawat terbang sebesar DC-8 atau Fokker F-28 selalu sarat muatan meninggalkan kota minyak itu. Balikpapan memiliki pelabuhan udara domestik yang terbesar di Indonesia sesudah Kemayoran. Hal ini khusus ditinjau dari segi "qua jumlah" pemakaian landasan. Frekwensi take off & 1

Penyematan wing PPL Penerbangan Sipil bagi para anggauta FASI pesawat bermotor. Dalam gambar ialah PANGKODAU V Marsda TNI Aried Riyadi, selaku Ketua Umum pertama FASI.

dipergunakan oleh Panglima ialah pesawat FASI Seneca 11 "Sepinggan" PK SBA bermotor piston 2 engine. Route yang ditempuh ialah Balikpapan - Melak - Samarinda Tanjung Santan · Balikpapan. "Menerbangkan secrang PATI ternyata membawa pengaruh mental juga ....", demikian terlompat kata dari kesan pilot yang membawanya ketika tugas itu selesai dikerjakannya. Tentu saja kita dapat langsung memahami ucapan ini. Bukankah mengangkut barang-barang perbekalan, membawa penumpang biasa dan menerbangkan Pejabat Tinggi itu membawakan klassifikasi tanggung-jawab yang berbeda? Namun kesan puas akhirnya terbersit di wajah Panglima, menandakan kepercayaan akan kemampuan penerbang FASI yang telah membawanya ber-Inspeksi, serta kemampuan pesawat kecil dalam ber-operasi! Dan kegiatan apa lagi yang telah dilakukan FASI dalam sehari tanggal 4 Juni 1976 itu? Pekerjaan yang diselesaikan pada hari itu, selain menerbangkan PANGKODAU Ill ialah apa yang dilakukan oleh penerbang Dri Aryono, la membawa rombongan pejabat Pemda Kaltim dengan pesawat PK-SBW Piper Cherokee Six-300 "Temindung"-S single engine ke pelabuhan udara Temindung (Samarinda). Begitu pula pada hari yang sama Rudi Atmajaya telah mengangkut alat-alat non-direction-beacon (NDB) yaitu alat-alat navitasi perlengkapan Ditjen Perhud. Perlengkapan ini diangkut dengan pesawat Cessna U-206 PK-SBR ke Berau. Bukankah ini merupakan bantuan yang positi p dan perlu dalam rangka meng-upgrade landasan-landasan yang ada di luar Jawa?

Selanjutnya tanggal 5 Juni 1976, pesawat FASI mengangkut KADAPOL XIV beserta nyonya untuk dinas selaku Inspektur Upacara pada serah terima DANRES Samarinda. Pesawat yang dipakainya ialah PK-SBW Piper Cherokee Six-300 "Temindung"s bermesin tunggal. Hari itu juga Rudi mengangkut perlengkapan meteo dari Balikpapan ke Samarinda dengan pesawat Cessna U-206. Dan sore harinya jam 15.00 penerbang ini masih berangkat lagi menerbangkan PANGDAM IX ke Samarinda. Dan keesokan harinya barulah PANDAM IX dijemput kembali dari Samarinda dengan pesawat yang sama.

Cuaca sekitar Samarinda pagi hari diliputi kabut, hingga agak merawankan penerbangan. Begitu pula keadaan di sore hari. Hingga untuk mendaratkan pesawat ke landasan pelabuhan Temindung harus dilakukan hati-hati, mengingat tempatnya yang terletak di suatu "celah" perbukitan. Samarinda adalah salah satu kota penting. Karena di kota ini. lah nanti pada bulan Juli 1976 akandiselenggarakan suatu "kerja Nasional". Musobaqoh Tilawatil Qur'anDengan begitu, satu hal yang pasti ialah, ribuan pengunjung peristiwa Nasional itu nanti bakal datang – jelas lewat pelabuhan udara Temindung ini - ! Pelabuhan udara itu berkapasitas kekuatan landas 5.675 Kg dengan panjang runway 790 meter serta lebar 24 meter. Temindung praktis hanya mampu didarati oleh pesawat ringan berpenumpang 6 orang atau sejenis airbus Skyvan saja.

Begitu itu adalah gambaran kota-kota di Kalimantan Timur pada umumnya, sedikit terpencil atau terpencil sama sekali, sukar dicapai, disamping memakan banyak waktu untuk menyelusuri jalan-jalan darat yang kurang memadai kalau tidak terpaksanya melewati sungai yang kebetulan ada!

Pesawat terbang ringan dengan fasilitas landasan sederhana merupakan prospek kebutuhan jangka pendek yang kiranya masih bisa dicapai serta sesuai dengan kondisi pembangunan dewasa ini. Kondisi penerbangan di Kalimantan ini lebih kurang sama dengan kondisi daerah Amerika Selatan. Dan untuk sementara, dengan melihat batas-batas pembiayaan dalam tahapan Pelita, pemberian prioritas kepada pengembangan pesawat-pesawat ringan berkekuatan dibawah 10 seat akan jelas efektif, murah, serta hanya memerlukan keterampilan yang tidak terlalu lama dalam mempersiapkannya. Dalam hubungan ini, baik kita ingat pula bahwa pesawat pesawat Missionary telah ber-operasi di daerah Kalimantan semenjak tahun 1950-an! Hal ini berarti bahwa sudah 26 tahunan mereka itu beroperasi. Kebanyakan dari penerbang-penerbang itu ialah orang-orang asing, sedangkan jenis pesawatnya secara umum sama dengan pesawat-pesawat yang dimiliki oleh FASI sekarang ini. Dan satu hal yang tidak boleh dilupakan pula ialah, bahwa daerahdaerah terpencil ini merupakan "border" sehingga pemeliharaan komunikasi perlu dipertahankan setiap saat – justru dalam rangka kemantapan HANKAMNAS.

Namun apa yang dilakukan oleh FASI pada tahap sekarang ini dalam usahanya membantu Pemerintah Daerah batas kemampuannya - merupakan refleksi riil dari dedikasinya kepada Pemerintah, dengan landasan idiilnya, yaitu mengembangkan minat dirgantara yang potensiil untuk cita-citanya, mencapai makna Wawasan Nusantara!

Pada Majalah bulan Maret-April halaman 36 tulisan mengenai in memoriam Marsda TNI Leo Wattimena terdapat kesalahan cetak mengenai usia almarhum. Di situ tertulis 45 tahun, yang sebenarnya usia almarhum adalah 49 tahun. Dengan demikian kesalahan tersebut telah kami betulkan.

Beberapa catatan sejarah yang menarik. Catatan sejarah Penerbangan ini erat hubungannya dengan pembentukan Squadron buru sergap pertama serta pemeliha raan peralatan tersebut. Koninklijke Nederlands Indisch Leger, disingkat KNIL mem punyai bagian Udara yang dinamakan Luchtvaart Afdeling disingkat LA. LA ini merupakan bagian integral daripada Tentara Hindia Belanda dan berkedudukan di Andir (Husein Sastranegara sekarang) Dalam kegiatannya, organisasi ini mempunyai 2 tugas pokok yaitu: 1. Tugas reconnaissance, observasi udara. 2. Membantu tugas-tugas Angkatan Darat Hindia Belanda

(Ground Support) dan bekerja sama secara erat. Perlengkapan LA saat ini adalah al: Pesawat-pesawat DH-9S, Fokker C-IV, DC-1 (sebelum DC 3) dan CV. Sebenarnya pada tahun 1922 sudah ada di atas kertas pembentukan Squadron pemburu (buru sergap) tapi dari jenisjenis pesawat di atas hanya pesawat DC-1 yang dapat agak memegang peranan itu. Baru pada tahun 1924, LA memiliki 6 pesawat pemburu jenis Fokker D-VIII S dengan mesin Puma Siddeley Inggeris (sekarang pabrik Hawker Siddeley Jet 125 serta pemburu-pemburu modern lainnya).

Keenam jenis pesawat ini hanya bertahan sampai dengan tahun 1928; satu per satu rusak hingga akhirnya tinggal sebuah untuk dipakai oleh penerbang-penerbang untuk mempertahankan keterampilan saja istilah sekarang "qualified in type”. Karena itu pada tahun 1929 telah dimintakan dana kepada Pemerintah jajahan untuk melengkapi dengan pesawat-pesawat baru. Tidak boleh dilupakan bahwa KNIL berada di luar pengawasan/wewenang tentara Belanda di Nederland, tapi langsung dibawah perintah Menteri Jajahan sedangkan tentara Belanda berada di bawah Kementerian Pertahanan. Suatu hal yang perlu kita catat pula ialah tentara Hindia Belanda di dalam bebę. rapa hal cenderung untuk tidak meminta kepada tentara pusat mereka (di negeri Belanda), tapi selalu berpaling ke kemajuan teknologi luar negeri, antara lain waktu itu ke U.S.A. Meskipun demikian setiap anggaran belanja harus disetujui oleh Parlemen Belanda. Parlemen biasanya menekan agar pembelian peralatan harus memilih pesawat-pesawat dari negeri Belanda sendiri meskipun diakui "Inferior" (di bawah standard) dan kemudian hari akan berakibat fatal bagi pertahanan Hindia Belanda menghadapi serbuan Jepang. Pada saat pembentukan perencanaan Squadron Buru Sergap untuk LA ini pabrik Fokker Negeri Belanda sedang membuat jenis pesawat D-XVI untuk kebutuhan tentara Belanda Bagian Udara.

Deretan pesawat Curtiss P-6 dan Fokker C-x yang sedang diparkir di lapangan terb Maguwo. Inilah macam pesawat yang dipergunakan oleh Tentara Belanda menjelang Perang Dunia II. Gambar ini diambil pada suatu pagi tahun 1937.

Sebab saat itu sudah ada dorongan pemakaian "Produksi Nasional". Sebagaimana sekarang kita dengan pembuatan LT 200 yang diharapkan menjadi Standard pesawat trainer di Indonesia meskipun masih belum dalam tarap masa produksi. Fokker menyanggupkan pembuatan pesawat ini tapi dengan mesin Amerika "Curtiss Conqueror" inipun atas desakan tentara Hindia Belanda yang telah melihat sebuah prototype Curtiss Hawk yang diterbangkan oleh Letnan penerbang James Dolittle (USA) dari Filipina ke Andir. Akibat demonstrasi ini LA memesan 8 pesawat P-6 Curtiss Hawk ini secara langsung. Bersamaan dengan order ini Jepang saat itu juga telah memesan ke Amerika jenis pesawat yang sama. Tapi meskipun ini merupakan pesawat pemburu yang dijual ke LA maupun Jepang adalah sebenarnya jenis yang dibawah standard asli Amerika yaitu jenis "in ferior" dengan istilah penutup "Civilian Versian'' atau versi penerbangan sipil. Meskipun dilengkapi persenjataan yaitu 1 senapan mesin colt caliber 50 mm dan caliber 30 mm masing-masing dengan 200 butir, dan 600 butir peluru. Senapan mesin inipun dipilih setelah melihat keyakinan demonstrasi oleh Tentara Hindia Belanda bagian laut. Jelas terlihat pada saat itu pimpinan LA menghendaki suatu sistim perkawinan yang dianggap dapat memenuhi kebutuhan di Hindia Belanda dalam konsep burusergap. Setelah berbagai percobaan akhirnya ditetapkan jenis Vickers untuk persenjataan. Penyerahan pemburu yang pertama terjadi pada tahun 1930 dan oleh pabrik Curtiss dikirim Letnan Blackburn dari United States Army Air Corps (USAAC) dari Manila untuk "test flight" men-check out conversi Penerbang Belanda yang pertama ialah Letnan J. Swartjes pada bulan Mei 1930. Pada saat itu Curtiss Hawk ini merupakan pesawat yang jauh lebih advance dari pada Fokker lama mereka. Salah satu kelebihannya adalah daya tahan "g" yang lebih besar dari pada pesawat mereka yang lama. Ini berakibat pada performance penerbang yang lebih baik pada waktu latihan karena dapat mengadakan, penyerangan menukik (diving attack) yang lebih lama sehingga dapat lebih dekat dan mengenai sasaran yang dituju. Tidak boleh dilupakan bahwa ini sesuai dengan konsep ke 2 daripada LA. Dengan

datangnya Hawk yang pertama ini dibentuk apa yang dinamakan 1e Vliegtuig Afdeling (1-VA atau dalam bahasa kita Squadron | Buru Sergap). Ini direncanakan ber-kekuatan 6 pesawat terbang meskipun demikian LA terpaksa menunggu sampai dengan tahun 1930 untuk memperoleh biaya atau dana untuk memperoleh pesawat ini. Hal itu tidak lain karena ketidak se. nangan pemerintah kolonial yang tidak menghendaki LA mem beli perlengkaapan asing (dari luar negeri Belanda). Sebenarnya pesawat buatan Belanda D-XVI dengan Conqueror engine tersebut dimaksud untuk diberi kesempatan turut berdemonstrasi menandingi pesawat Curtiss Hawk tersebut tapi sayang produksi terlambat sedang keputusan pada pimpinan Tentara Hindia Belanda ter-ombang-ambing. Malah karena tetap menghendaki pengejaran order, pabrik Belanda AVIOLANDA telah diam-diam membeli "hak produksi" pesawat Curtiss Hawk tahun 1931 sedangkan pabrik itu sendiri telah sibuk membuat pesawat amphibi Dornier Wals untuk angkatan Laut Belanda sehingga Pemerintah Kolonial memesan 6 pesawat Curtiss P-6 ini dari pabrik tersebut dengan tujuan untuk menstop order dari pada Amerika tadi yang menderita adalah LA yang sebenarnya telah merencanakan konsep buru sergap sebagai analisa keadaan saat itu di Pasifik. Dalam hal ini melindungi industri dalam negeri tetap merupakan tujuan pemerintah Belanda. Padahal pabrik Aviolanda ini sebelumnya belum berpengalaman membuat pesawat dari baja dan kombinasi kayu serta fabric (bahan kain). Akhirnya harga produksi menjadi mahal dari pada kalau diimport dari USA. Pokoknya puluhan ribu florin (uang Belanda) dapat diselamatkan, demikian pendapat beberapa fihak yang menentang pembelian tersebut. Sebagai gambaran dapat dibentangkan di sini bahwa kalau diimport langsung berharga $ 13.130, tanpa mesin, sedangkan pesawat itu dari Aviolanda sudah berharga $ 21.500, tanpa mesin. Bahkan prototype pertama telah jatuh di Schiphol tanggal 20 Maret 1931; ini sebelum dialihkan ke produksi P-6 Curtiss Hawk. Barulah pada tahun 1931 Agustus Produksi P-6 pertama berhasil dibuat "test flight" di lapangan Rotterdam dan NLL (NACA di Amerika) memberi certifi. cationnya. Tahun 1932 Curtiss Hawk Aviolanda pertama tiba

Page 24

Letnan J. Van Heldingen tanggal 7-2-1936 di Rancaekek (Bandung). Letnan Heldingen selamat karena berhasil memakai payung sedangkan temannya tersebut meninggal ketika sedang latihan sergap-menyergap. Enam tahun kemudian pada tempat yang sama (Captain) Van Heldingen ini mati tertembak oleh Jepang ketika menerbangkan pesawat Brews Sterr Buffalo pada saat terakhir pertempuran udara yang dilakukan oleh Angkatan Udara Hindia Belanda.

di Pulau Jawa. Pada saat itu kekuatan LA sudah ada 13 pesawat pemburu dengan pembagian 6 operationil (typenya macam-macam dan 7 cadangan). Menurut kalangan Militer waktu itu hal ini akan membuat parah pertahanan untuk Hindia Be. landa yang panjangnya 3.200 Mil, dari barat ke timur sedangkan Amerika hanya 2.800 Mil. Meskipun pada waktu itu juga kalangan LA berpendapat pokok pertahanan hanya di Pulau Jawa saja yaitu 3 tempat pokok BATAVIA (Jakarta sekarang) sebagai Ibukota, Bandung sebagai pusat pemerintahan, dan Pangkalan Angkatan Laut di Surabaya (Sekarang Pelabuhan Perak Surabaya). Meskipun demikian LA tetap melaksanakan latihan konsepsi buru sergap dengan kekuatan yang uda pada tahun 1931. Pangka. . buru sergap lain yang dibentuk i'ah di DAR 10 i Surabaya. Tentara laut saat it telah mulai atihan-latihan dengan pesawat Dornier Wals yang pura-pura bertindak sebagai pesawat pembom penye ng juga pada saat itu telah dilaksanakan Cross Country sepanjang 1000 Min dari Surabaya ke Brastagi (Medan) dengan pesawat mesin tunggal (Bandingkan Air Rally FASI dengan 5000 Mil dan juga bermesin tunggal pada tahun 1976). X Country ini tercatat sebagai prestasi terbesar sebelum pecah perang Pasifik dengan Jepang. Sebelum pecah perang pesawatpesawat asal Amerika dan Eropah sesampainya di LA Andir terus diadakan berbagai modifikasi untuk penyesuaian dengan iklim tropis dan ternyata prestasi-prestasi mekanik LA ini patut dipuji karena jarang sekali pesawat rusak jatuh karena "engine trouble". P-6 tidak ada yang crash karena mesin, hanya faktor waktu dan kesulitan spares membuat mereka tidak terbang dan terpaksa diadakan penggantian mesin, antara lain dengan mesin Fokker. Kecelakaan yang tercatat adalah pesawat C-312 dimana "Vandrig" (sekarang pembantu letnan) J.L. Schmetz meninggal ketika pesawat mencoba forced landing di dekat Andir di galangan sawah. Juga tahun 1933 Letnan penerbang E.J.G. Terollee menyikat habis roda pesawat C-319 ketika "low level flying" tapi dapat direparasi lagi. Juga pada tahun yang sama sebuah pesawat C-309 menubruk gunung Tangkuban Prahu dan penerbangnya Sersan Penerbang H.A. Willem meninggal. Pernah juga terjadi kolisi udara antara pesawat C-308 dengan. P-6 yang diterbangkanoleh letnan W.V. Diepering dan dengan

Sejak tahun 1935 Angkatan Udara Hindia Belanda merubah konsep buru sergap dengan pesawat mesin dua dengan alasan terlalu "riskant" apabila mengadakan pertempuran laut dan terbang jauh ke laut. Sedangkan justru di Angkatan Udara Amerika di Pasifik buru sergap mesin tunggal tetap dipertahankan sampai dengan akhir perang Dunia ke dua Konsep ini perlu di evaluasi oleh para ahli Penerbangan Militer sekarang. Akhirnya tahun 1935 LA diperluas dengan pesawat-pesawat Martin Bombers type 139 dan armada LA dipusatkan di Bandung (Andir). Sedangkan kalijati berhenti. Operasi tahun 1931. baru tahun 1936 dibuka kembali karena terpaksa tidak ada tempat bagi Squadron 3 yang kemudian ditempatkan di sana. Squadron ini masih mempergunakan pesawat burusergap P-6 yang sudah ketinggalan zaman. Pada akhir tahun 1937 pesawat P-6 ini masih melaksanakan latihan perang-perangan di Surakarta dalam rangka membantu Divisi ke-2 Tentara Hindia Belanda dalam peranan "Ground Support Role'nya. Justru akibat meremehkan konsepsi burusergap dan mengkonsentrasikan pesawat besar bomber kemudian hari akan berakibat jauh, dan kekacauan bagi Tentara Hindia Belanda karena hanya akan mampu 90 hari mempertahankan diri dari serbuan Jepang. Bahkan personil-personil buru sergap Squadron 3 dipindahkan sebagian untuk mengisi formasi Squadron Martin Bomber di atas. Dengan demikian konsep buru sergap mulai berantakan tahun 1939, sedangkan pesawat P-6 rata-rata terbang total sejumlah 455 jam selama 7 tahun atau dengan kata lain pesawat tersebut rata-rata terbang sejumlah 70 jam per-tahun. (Bandingkan sekarang dengan pesawat FASI bermesin tunggal, terbangnya rata-rata 35 jam perbulan atau 400 jam per-tahun). Demikian sejarah singkat perkembangan dari pada Squadron buru sergap di bekas jajahan Kerajaan Belanda dahulu.

FLYING FORT DALAM OPERASI FRANTIC

Jerman telah memindahkan pabrik-pabriknya ke sebelah timur, di luar jarak tempuh pesawat-pesawat pembom Sekutu yang beroperasi dari Inggris. Untuk menggempurnya, pesawatpesawat pembom B-17 bertolak dari Inggeris menyerang sasaran-sasarannya, kemudian meneruskan penerbangannya ke timur dan mendarat di Uni Sovyet. Dalam bulan Juni 1944, Luftwaffe menghancurkan pesawat-pesawat Flying Fortress di tanah di salah sebuah pangkalan udara Rusia. Suatu malapetaka bagi para penyerang bolak-balik ke Rusia.

Pukul 0530 pagi hari (waktu setempat) tanggal 21 Juni 1944, 163 buah pesawat pembom Flying Fortress lepas-landas dari Pangkalan Udara ke Vill di Inggris Raya. Ke 163 pesawat pembom berat ini merupakan sebagian dari kesatuan tugas (task force) yang pada pagi itu lepas-landas untuk menyerang sasaran-sasaran musuh di daerah Berlin; akan tetapi pesawat. pesawat tsb. adalah pesawat-pesawat yang tidak dimasukkan dalam schedule untuk kembali ke Inggeris setelah melakukan tugas-tugas pembomannya. Pesawat-pesawat ini dipertuntukkan bagi Frantic II, yaitu missi kedua dari "Operasi Frantic", salah satu proyek militer yang sangat rahasia dari Perang Dunia 11.

Operasi Frantic adalah nama sandi bagi missi pemboman bolak-balik (shuttle bombing missions) yang dilakukan oleh pembom-pembom berat Amerika yang "bolak-balik" antara pangkalannya di Inggeris atau di Itali dan pangkalan-pangkalan udara Rusia. Sejak permulaan perang, pemimpin-pemimpin USAF (AU AS) telah tertarik pada idee tsb.

Jerman telah memindahkan sejumlah besar pabrik pesawatnya jauh ke sebelah timur di luar jangkauan pembompembom yang beroperasi dari pangkalan-pangkalan udara Sekutu. Namun dengan mentrapkan shuttle bombing, pabrikpabrik Jerman ini bisa dihancurkan. Perlu pula ditambahkan, bahwa pemboman bolak-balik ini akan memaksa Luftwaffe (AU Jerman) mengerahkan lebih banyak lagi pesawat-pesawat pemburunya ke front timur, suatu gerakan yang vital bila diingat invasi Sekutu melintasi Kanal semakin meningkat. Dan bagi Rusia hal ini membuktikan bahwa Amerika Serikat benarbenar berhasrat membantu Rusia di front timur.

Presiden Franklin D. Roosevelt juga berpendapat Operasi Frantic, kerja sama yang pertama kali antara satuan-satuan militer Rusia dengan satuan-satuan Amerika Serikat, akan merintis jalan ke arah saling pengertian yang lebih baik antara kedua

rasi Franticil ini mendapat rintangan oleh terjadinya peristiwa yang tidak diingininya itu. Dia ingin Frantic ll memmperoleh sukses seperti Operasi Frantic | yang dilaksanakan oleh Ang. katan Udara ke XV di bawah pimpinan Letjen Tra C. Eaker pada tanggal 2 Juni 1944.

Tiga puluh menit kemudian Old take off kembali, dan mengambil alih lagi pimpinan dari wakilnya yang selama Old melakukan pendaratan, memimpin satuannya itu. Pukul 0707 task force Frantic 11 meninggalkan pantai Inggeris menuju pangkalan udara Rusia yang jauhnya 1.441 mil.

Kolonel Old kemudian mengecek formasi satuannya dan tersenyum puas. Wing Tempur ke 45 yang dipimpinnya itu terdiri dari Group Pembom ke-96, 388, dan ke-452, dan Wing Tempur ke-13 terdiri dari Group Pembom ke-95, ke-100 dan ke-390, kedua-duanya adalah satuan-satuan veteran. Old sangat puas dengan formasi pesawat-pesawat pembom B-17-nya.

Pada saat pesawat-pesawat Flying Fortress itu naik pada suatu ketinggian yang telah ditetapkan untuk melakukan pemboman (bombing altitude) menuju ke sasaran di Ruhland, 75 mil sebelah selatan Berlin, maka pada saat itu pula pesawatpesawat escort P-51 melakukan lepas-landas untuk kemudian bertemu dengan pesawat-pesawat pembom tsb, Satuan escort ini dipimpin oleh Kolonel Donald J. Blakeslee.

Group Pemburu ke-4 dan Group Pemburu ke-352 yang merupakan satuan escort ini, telah dipilih oleh Letjen Carl Spaat, Komandan Jenderal Angkatan Udara Strategis Amerika Serikat (USSTAF) di Eropa, untuk melindungi satuan pembom tsb. dalam penerbangan nya yang jauh ke Uni Sovyet.

Setelah satuan escort bertemu dengan satuan-satuan tempur Frantic II di sebelah barat sasaran, Blakeslee dan penerbang-penerbangnya berputar-putar di atas, sedang pesawatpesawat pembom Old menjatuhkan bom-bomnya di atas pabrik minyak-buatan di Ruland dengan hasil yang sangat memuaskan.

Sasaran Ruhland.

"Gas bocor dari No. 3 tangki utama!" terdengar suara yang ditujukan kepada Kolonel Archie J. Old, Jr., komandan Satuan Tugas Frantic II. Segera Kolonel Old melongok dari jendela kokpit pesawat B-17nya setelah mendengar peringatan dari juru-tembaknya. Segera diketahuinya bahwa tutup tangki pesawatnya terbuka sehingga dengan demikian mau tidak mau dia terpaksa harus mendarat. Peristiwa ini sungguh membikin kecewanya Kol. Old. Karena dia sama sekali tidak ingin Ope

Ketika pesawat-pesawat pembom B-17 dan pesawatpesawat pemburu P-51 "Mustang" melanjutkan penerbangannya ke arah timur menuju Rusia, pesawat-pesawat pemburu Jerman telah menyerang iring-iringan tsb. Di Bjala, Polandia, akan tetapi pesawat-pesawat "Mustang" itu kemudian berhasil menghalau pesawat-pesawat Luftwaffe. Kerugian di pihak Frantic Il ialah 1 pembom dan 1 pemburu. Setelah pertempuran singkat ini usai, satuan-satuan tempur Frantic Il melanjutkan penerbangannya ke arah timur dengan melalui Minsk menuju ke 3 buah pangkalan udara Rusia: Poltava, Piryatin dan Mirgorod.

Achtung!

Kolonel Wilhelm Antrup, komandan KG 55 Luftwaffe (AU Jerman), siang tanggal 21 Juni 1944 sedang bekerja di kantornya di pangkalan udara Jerman dekat Minsk, tatkala seorang letnan dengan membawa sebuah pesan teletype, masuk ruang kerjanya. Dia menengok ke arah letnan tsb. dan bertanya: "Ada apa?"

"Pesawat-pesawat pembom berat Amerika telah melintasi lagi front timur menuju arah Rusia!"

Antrup menyingkirkan kertas-kertas di atas mejanya kemudian pergi ke luar. Inilah yang ditunggu-tunggu sejak pembom-pembom B-17 yang berangkat dari Itali mendarat di Uni Sovyet 19 hari y.l. dan berhasil menyergap pesawat-pesawat Luftwaffe. Tapi kali ini tak akan terjadi lagi penyergapan oleh pesawat-pesawat pembom B-17!

KG 55 di bawah komando Antrup sendiri, KG 53 ("Legion Kondor") dengan komandannya Kolonel Fritz Pockrandt, KG 27, dan KG 4 segera bergerak menuju Minsk untuk menunggu missi bolak-balik (shuttle missions) A.S. ke Rusia. Luftwaffe telah bersiap-siap!

Kolonel Old membawa satuan tempur Frantic Il-nya pada ketinggian 20.000 kaki, berusaha menembus front-cuaca di sebelah timur daerah sasaran dan, dengan bahan bakar dan oksigen yang mulai menipis, seluruh pesawat B-17 berhasil mendarat di pangkalan udara Rusia dengan selamat, kecuali 8 buah, sebuah ditembak jatuh dan 7 buah Flying Fortress telah

melakukan pendaratan darurat di wilayah Sovyet sebelum berhasil mencapai tempat tujuan mereka.

Akan tetapi Old sempat melihat sebuah pemburu Jerman bermesin satu yang membuntuti satuan tempurnya ke pangkalan-pangkalan Rusia. Pesawat pemburu Jerman tsb, kemudian menukik masuk ke dalam awan, sedangkan pesawat "Mustang" Blakeslee mencoba menyerangnya. Hal ini telah mengganggu pikiran Old, meskipun dia telah mendarat di Poltava, markas besar Komando Timur USSTAF. Mungkinkan pesawat musuh itu salah sebuah pesawat-intai Lufwaffe?

Pada saat yang bersamaan dengan mendaratnya Wing Tempur ke-45 di bawah pimpinan Old di Poltava, mendarat pula Wing Tempur ke-13 di Mirgorod dan Group Pemburu Mustang ke-4 dan ke-352 mendarat di Piryatin, pangkalan udara Rusia yang ketiga yang oleh Stalin disediakan khusus untuk keperluan Operasi Frantic.

Di Poltava pesawat-pesawat pembom Flying Fortress kemudian disebar terpencar-pencar di atas lapangan yang kecil itu. Empat buah diparkir di atas rumput di ujung utara lapangan, sedang 59 buah lainnya disusun dalam suatu lingkaran sejajar dengan tepi barat landasan. Tiga buah B-17 ditempatkan di satu tempat di pangkalan itu yang bebas dari hembusan angin.

Tinggi di atas Poltava, Letnan Hans Mueller (Jerman) dengan pesawat Heinkel 177-nya secara teliti mengambil gambargambar (memotret) pesawat-pesawat pembom berat AS yang diparkir di bawah. Dalam waktu satu jam saja, gambar-gambar tsb. telah berada ditangan Willi Antrup dan komandankomandan Luftwaffe lainnya yang telah bersiap-siap untuk menyerang pangkalan Sovyet tsb, malam itu juga.

Malam-diner yang terganggu.

Kolonel Old beserta anak buahnya telah menerima un. dangan resepsi selamat datang dari pembesar-pembesar Amerika dan Rusia setempat di pangkalan udara tsb, dan sekaligus kepada mereka ditunjukkan juga tempat yang akan dipakai sebagai markas besar sementara mereka. Dari Mayjen. Robert L. Walsh, komandan Komando Tempur. Kol. Old memperoleh

Pertemuan antara Mayjen Robert Walsh, Komandan Eastern Base Command dari US Strategic Air Force dengan Jenderal Perminov, Komandan Kesatuan Buru Sergap Red Air Force, setelah selesai melakukan tugas-tugas pemboman bersama.

keterangan bahwa malam itu mulai pukul 22.00 pembesarpembesar militer Rusia akan menyelenggarakan dinner sebagai penghormatan atas kedatangan Old beserta satuannya.

Setelah mandi dan ganti pakaian, Old pergi memeriksa keadaan anak buahnya apakah mereka telah memperoleh pemondokan yang sebaik-baiknya dan apakah pembom-pembomnya telah mendapat perawatan dan perbaikan-perbaikan dll. Semuanya telah beres. Pukul 2200 lewat sedikit Old dan Walsh telah berada di tempat jamuan, kemudian mengadakan pertemuan dengan pejabat-pejabat Sovyet, terutama Jenderal A.R. Perminov, komandan contingent Sovyet di pangkalan udara tsb. Pada pukul 2335, pada saat Old sedang asyikasyiknya mendengarkan lelucon yang dibawakan oleh Walsh, tiba-tiba masuk ke dalam ruanga dinner seorang serdadu Rusia dan menyerahkan suatu pesan kepada Perminov.

"Pesawat-pesawat Jerman telah melintasi garis pertempuran (front lines) Rusia menuju ke arah dareah ini," kata Perminov.

Para perwira Amerika dan Rusia kemudian meneruskan jamuan mereka setelah Perminov meyakinkan mereka bahwa Luftwaffe tidak akan tiba di Poltava.

Kolonel Antrup dan penerbang-penerbangnya mengadakan lepas landas dari lapangan terbang dekat Minsk kira-kira pada pukul 21.00 lewat beberapa menit dan bersama-sama dengan pesawat-pesawat HE-111 dan JU-88 dari KG-4, KG-27 dan KG-53 langsung menuju Poltava. Satuan Luftwaffe yang terdiri dari 80 buah pesawat melintasi garis pertempuran Rusia

Jerman kira-kira bersamaan waktunya dengan dibacakannya pesan peringatan oleh Perminov.

Antrup dkk. melanjutkan penerbangannya ke arah timur, dan ternyata cuaca di daerah sasaran menjadi semakin lebih baik. Pada jarak sepuluh menit dari Poltava, dia mengirim pesan singkat kepada anak buahnya: "Siap-siap untuk menyerang!"

Ketika seorang serdadu Rusia menyampaikan peringatan yang ketiga kalinya kepada para hadirin di ruang dinner, Per-.

minov berkata: ''Saya kira lebih baik kita pergi ke lubang perlindungan."

Old, Walsh, Perminov dan perwira-perwira Amerika dan Rusia lainnya segera berlari-lari ke lubang perlindungan, dan mereka tiba di tempat tsb. tepat pada saat meriam-meriam anti-pesawat terbang Rusia yang ada di sekeliling pangkalan udara tsb. memuntahkan peluru-pelurunya. Ketika Old menengok ke atas, dia tidak melihat apa-apa karena sangat gelapnya; akan tetapi suara deru pesawat-pesawat terbang dapat didengarnya. Kemudian, secara tiba-tiba, seluruh pangkalan menjadi terang benderang bagaikan siang hari oleh cahaya bola api yang dilepaskan oleh pesawat Luftwaffe. Sedangkan bola-bola api yang dijatuhkan dengan payung udara, turun dengan perlahan-lahan langsung di atas pangkalan sehingga seluruh pesawat yang dipakir di sana nampak dengan jelas sekali.

"Mana pesawat-pesawat pemburu Angkatan Udara Merah?" teriak Old pada Walsh.

Tidak sebuahpun dari pesawat-pesawat pemburu Sovyet kelihatan berada di udara.

Serangan Luftwaffe.

Di atas pangkalan, Antrup mengadakan manuvre dengan pesawat HE-111 nya secara seksama pada saat mana jurubomnya (bombandier) menghitung jumlah pesawat-pesawat pembom Flying Fortress. Selang beberapa detik, dilihatnya juru-bomnya menekan perlahan-lahan tombol pelepas bom (bom-release button), kemudian tersenyum puas ketika jurubomnya menekan keras-keras tombol tsb.

"Bom-bom berjatuhan!"

Pemboman atas Poltava mulai pukul 0030 dini hari tanggal 22 Juni 1944, dan berlangsung secara terus menerus dan sangat dahsyat sekali sampai pukul 0145. Selama periode ini Antrup beserta penerbang-penerbang Luftwaffe lainnya telah menjatuhkan 110 ton bom, terdiri dari bom-bom dengan daya eksplosif tinggi, bom-bom bakar dan bom-bom anti-personil.

Bom-bom anti-personil dijatuhkan pada ketinggian yang sangar rendah setelah serangan mereka berlangsung selama 15 menit.

Dari pukul 0200 sampai pukul 0220 pesawat-pesawat Jerman tersebut beberapa kali mengulangi serangan-serangannya atas Poltava, menjatuhkan bom-bom anti personil dan menembaki pesawat-pesawat Amerika yang sedang terbakar, menembaki tempat-tempat penyimpanan bahan bakar dan tempat-tempat penyimpanan bom.

Dari 73 buah pesawat B-17 dan 10 pesawat USAAF lainnya di pangkalan udara tersebut 47 buah telah dihancurkan atau rusak hebat (tidak mungkin dapat diperbaiki lagi) dua buah C-47 (Dakota) dan satu P-51 Mustang hilang dan 29 buah pesawat lagi rusak.

Di samping itu, 254.700 galon bahan bakar dari 100-oktan yang khusus diangkut ke Rusia untuk Operasi Frantic, habis musnah terbakar, dan 465 buah bom HE Ukuran 250 pon dihancurkan, begitu pula 1.400 buah bom bakar ukuran 100 pon dan 400.00 peluru kaliber 50 ikut pula musnah.

Dalam serangan ini dua orang perwira Amerika tewas, yaitu Perwira Penerbang Joseph G. Lulacek, seorang co-pilot B-17 dan Letnan Raymond C. Estle. Lukacek tewas seketika sedangkan Estle meninggal di rumah sakit karena luka-lukanya. Sedang orang-orang Rusia yang tewas berjumlah 30 orang, sebagian besar akibat bom-bom anti-personil.

Malam berikutnya, Luftwaffe melancarkan serangannya atas pangkalan udara Mirgorod, dimana pesawat-pesawat (Amerika) dari Bombardement Group ke-95, ke-100 dan ke390 mendarat. Akan tetapi pesawat-pesawat Flying Fortress telah dipindahkan ke pangkalan-pangkalan Rusia lainnya, sehingga pesawat-pesawat ini selamat semua. Tapi hampir 200.000 galon bahan bakar dari 100-oktan habis musnah selama serangan Luftwaffe tsb.

malam AS di Uni Sovyet untuk melindungi ketiga pangkalan udara yang akan digunakan oleh pembom-pembom B-17 AS. Setelah dilakukan pembicaraan-pembicaraan yang memakan waktu sangat lama dan sulit antara Duta Besar AS untuk Uni Sovyet Averill Harriman dengan Stalin, akhirnya yang disebut belakangan ini dengan tegas telah menolaknya, hal mana memberi pertanda bahwa Operasi Frantic tinggal menunggu kematiannya saja.

Dua missi Frantic selanjutnya dilaksanakan oleh pesawatpesawat pemburu yang berpangkalan di Itali, akan tetapi pesawat-pesawat pemburu ini sudah tentu tidak dapat melakukan tugas-tugas dari pesawat-pesawat pembom berat.

Selama revolusi Warsawa dalam bulan Agustus dan September 1944, pesawat-pesawat B-17 dari Angkatan Udara ke-8 telah melaksanakan lebih dari 3 kali missi Frantic, satu meru. pakan pen-dropan perbekalan bagi pejuang-pejuang yang bertahan di tengah-tengah kota Warsawa. Missi ini, yang dilaksanakan pada tanggal 28 September 1944, merupakan usaha yang kurang berhasil untuk membantu pasukan Jenderal BorKomorowski yang sedang bertempur melawan tentara Jerman dalam kota tersebut setelah Stalin memutuskan untuk tidak membantunya lagi.

Pendropan di Warsawa ini merupakan missi Frantic yang terakhir. Selama musim dingin 1944-1945, satu satuan AS yang terdiri dari 200 orang tetap tinggal di Poltava menjaga kelangsungan proyek tsb. Musim semi berikutnya berhubung seluruh situasi perang di Eropa dan Pasifik telah berobah · Washington telah memutuskan bahwa di Poltava tidak lagi diperlukan bantuan bagi missi-missi bolak-balik (shuttele missions). Di Eropa perang berakhir pada tanggal 7 Mei 1945, dan pada tanggal 22 Juni, tepat satu tahun sesudah berlangsungnya serangan Luftwaffe atas Poltava, berangkatlah 2 buah pesawat Amerika meninggalkan Poltava dengan mengangkut personil-personil AS serta perlengkapan-perlengkapan lainnya. Dengan ini berakhirlah sudah proyek Frantic secara resmi.

Yang sedikit agak mengherankan ialah bahwa setelah Jer. man menghantam Poltava, Jenderal Rudolf Meinster, komandan Fliegerkorps ke-IV telah mengirim pesan kepada koIonel Antrup dan para penerbangnya sbb.:

Pada tanggal 21 Juni 1944, sekira pukul 1500, pesawatpesawat pembom berat bermotor empat Amerika yang datang dari Inggeris telah memenuhi pangkalan udara Sovyet. Meskipun pada kenyataannya satuan-satuan KG-4, KG-53, KG-55 dan KG-627 sampai lewat pukul 1500 tidak diberi tahukan, namun Geschwader (eskadron-eskadron) ini telah berhasil dalam waktu yang sangat singkat sekali menyiapkan diri untuk menghancurkan satuan-satuan Amerika tsb. Setelah mengadakan approach di bawah kondisi cuaca yang cukup sulit dan dengan kerja sama yang baik dari pesawat-pesawat pencari-sasaran, pencatat-sasaran dan pe. sawat yang menjatuhkan obor (target-lighter aircraft), maka satuan-satuan tsb. telah mengadakan serangan-serangan dengan hasil yang sangat besar sekali. Saya mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada seluruh anggota satuan ini dan selalu akan saya ingat akan keberanian yang mereka perlihatkan".

Inilah salah satu dari sekian banyak missi Luftwaffe yang paling sukses akan tetapi bagi USAF merupakan salah satu yang paling tragis.

Harapan di masa datang.

Tragedi di Poltava telah merobah perasaan bangga mengenai sukses yang diperoleh Frantic I menjadi perasaan tertekan pada Frantic 11 - semuanya terjadi dalam bulan Juni 1944,

Setelah mengadakan pembicaraan pendahuluan selama 9 bulan, disusul pula dengan pengiriman perlengkapan supply dan personil ke Uni Sovyet dalam waktu yang sesingkatsingkatnya serta dengan biaya jutaan dollar, maka Operasi Frantic kini menghadapi krisis yang bisa mengakibatkan dibatalkannya proyek tsb.

Old menyimpulkan hal tsb. dalam suatu pesan yang dikirimkannya ke Markas Besar Divisi Bombardemen ke-3 di Inggeris segera setelah serangan Luftwaffe atas Poltava. Pesan tsb. berbunyi sbb.:

Tidaklah bisa diharapkan sama sekali bahwa operasioperasi pembom berat dari wilayah Rusia akan memperoleh sukses, kecuali bila di sana telah dibangun kubu pertahanan yang kuat dan sempurna yang terdiri dari pesawat-pesawat pemburu-malam, AA' dan radar. Dewasa ini hanya ada dua pangkalan yang disediakan bagi pesawatpesawat pembom, tapi kedua-duanya dengan kondisi peralatan seperti sekarang ini, hanya akan menjadi bulanbulanan serangan musuh saja.

Jenderal "Hap" Arnold telah berusaha mendesak kepada Stalin agar mengizinkan penempatan suatu eskadron pemburu

Page 25

PERKEMBANGAN INDUSTRI HELIKOPTER DI AMERIKA SERIKAT DALAM RANGKA KOMPETISI

PROGRAM "AAH" DAN "UTTAS"

Perkembangan penggunaan helikopter ini adalah merupakan salah satu faktor yang mendorong majunya industri helikopter di Amerika Serikat. Tercatat enam buah pabrik masa kini di Amerika Serikat yang mempekerjakan sebanyak hampir 26.000 tenaga kerja. Hingga tahun 1960, Amerika Serikat merupakan satu-satunya negara yang paling unggul di dalam menghasilkan pesawat helikopter. Hampir sebanyak 40.000 orang bekerja sebagai buruh di pabrik-pabrik seperti "Bell Helicopter" "Boeing Vertol", "Hughes Helicopters' dan ''Sikorsky Aircraft". Tetapi sampai dengan tahun 1972, terdapat penurunan tenaga kerja yang tajam sampai mencapai angka 20.000 orang. Hal ini mungkin karena negara-negara Eropa juga tak mau ketinggalan di dalam usaha merebut pasaran dunia helikopter.

Prototype YUH-60A adalah pesawat helikopter yang ditampilkan oleh Sikorsky untuk memenuhi kompetisi program UTTAS. Tiga buah prototype semacam ini telah mendapatkan test terbang oleh A D Amerika Serikat dengan nilai: boleh dikembangkan lagi.

Optimisme program "AAH" dan "UTTAS".

Pengalaman Perang Vietnam yang pahit telah memberikan dorongan bagi para ahli strategi militer Amerika Serikat untuk merencanakan pengembangan helikopter sebagai pesawat tempur masa depan atau "Advanced Attack Helicopter" (AAH), dan sebagai pesawat sistem pengangkut taktis serbaguna atau

Sejak kepeloporan Amerika Serikat (AS) dalam penggunaan helikopter sebagai pesawat bantuan tempur taktis pada perang Korea tahun 1952-1954; hingga kini AS tetap dominan di dalam memproduksi berbagai jenis helikopter. Baik helikopter bagi keperluan militer maupun bagi keperluan nonmiliter.

Sebagaimana kita ketahui bahwa penggunaan helikopter dalam Perang Korea, baru terbatas sebagaipesawat pengintai, pengatur tembakan artileri dan sebagai pesawat Rescue (penolong) Tetapi perkembagan selanjutnya membuktikan bahwa penggunaan helikopter sebagai pesawat tempur taktis (attack helicopter) adalah sangat effektif dan dapat diandalkan. Perang Vietnam telah membuktikan pendapat tersebut. Dengan perlengkapan sistim persenjataannya, helikopter kini telah teruji keampuhannya sebagai pesawat operasi penyusupan ke daerah lawan dengan membawa pasukan komando; sebagai pesawat bantuan tembakan taktis, sebagai pesawat anti tank, sebagai pengangkut pasukan di medan-medan yang sulit, dan juga effektif sebagai pesawat anti kapal selam.

Tiap-tiap Angkatan Bersenjata yang modern dari negara negara di dunia ini, umumnya kini telah menggunakan helikopter sebagai salah satu unsur sistim persenjataan udaranya.

Amerika Serikat untuk diproduksi lebih banyak lagi. Sementara itu "Kaman Aerospace" tak mendapatkan saingan di dalam memenangkan tender pembuatan helikopter, anti kapal selam jenis SH-2F LAMPS MK-1 bagi keperluan Angkatan Laut A.S.

Marilah pembaca penulis ajak untuk mengenal sekilas perkembangan industri helikopter Amerika Serikat, terutama yang terlibat di dalam kompetisi AAH.dan UTTAS tersebut.

"Utility Tactical Transport Aircraft System" (UTTAS), bagi keperlan Angkatan Perang Amerika Serikat. Dengan adanya program AAH dan UTTAS dalam Angkatan Perang Amerika Serikat ini, telah memberikan optimisme baru bagi kalangan industriwan helikopter di negeri itu; yang sejak tahun 1972 mengalami kecenderungan "lesu darah" Menurut laporan majalah Interavia nomor 1/1976 dengan adanya program AAH dan UTTAS tersebut, menyebabkannaiknya kembali tenaga kerja pada enam pabrik helikopter di Amerika Serikat hingga mencapai 26.000 orang di akhir tahun 1975. Dan hal ini masih terus meningkat secara lambat tetapi pasti.

Empat pabrik helikopter besar ikut serta di dalam memenangkan kompetisi program AAH dan UTTAS dari Angkatan Perang A S. masing-masing: "Bell Helicopter" dan "Hugnes Helicopters" untuk program AAH dengan kode pesawat YAH; "Boeing Vertol" dan "Sikorsky Aircraft" untuk program UTTAS dengan kode pesawat YUH; sedangkan pabrik "Kaman Aerospace" dan "Enstrom Helicopter Corp" tak perlu bersaing di dalam memproduksi pesawat-pesawat helikopter sipil masa depan. Berbagai desain telah mereka ajukan kepada pihak Angkatan Perang guna memenangkan tender kontrak pembuatan AAH maupun UTTAS. Bell menampilkan prototype YAH-63 Bell sebagai pesawat AAH nya, sedangkan Hughes menampilkan prototype YAH-64 Hughes. Bagi rogram UTTAS Boeing Vertol menampilkan prototype YUH-61A, sedangkan' rivalnya Sikorsky Aircraft menampilkan prototype YUH-60A, kedua-duanya darijenis pengangkut sedang. Untuk jenis pengangkut berat, rupa-rupanya Boeing tak mendapatkan saingan, pabrik ini menampilkan produksi CH-47C "Chinook" sebagai pengangkut berat serbaguna dan prototype XCH-62 Heavy Lift sebagai "sky crane" (derek terbang) Kedua jenis ini telah disetujui oleh Angkatan Darat

Bell Helicopter.

Pabrik "Bell Helicopter" boleh bangga bahwa ia adalah satu-satunya pabrik yang mempelopori produksi pesawat bersayap rotor (rotary wing aircraft). Dan Bell juga mengklaim bahwa ia adalah "the father'' dari pabrik helikopter yang memproduksi helikopter bersenjata (gunship helicopter). Dalam perusahaan Bell ini bekerja hampir 50% dari seluruh jumlah tenaga kerja yang bekerja di enam pabrik helikopter Amerika Serikat, dan menguasai hampir 70% pasaran helikopter di Amerika Serikat dengan penjualan mencapai harga sebesar hampir 1 milyard dollar hingga masa kini.

Selain memproduksi prototype YAH-63 bagi memenuhi program AAH, Bell pun masih tetap melayani produksi terkenalnya "Huey Cobra" sebagai pesawat "Attack Helicopter" (AH), dengan code AH-16 Tipe AH-1G ini terus mengalami pengembangan dengan cara dimodifikasi menjadi helikopter AH-1Q sebagai pesawat anti tank dengan perlengkapan peluru kendali "Hughess TOW". Dengan digantinya AH-1G dan AH-10 ini dengan motor "Lycoming T53-L-700, jadilah pro

duksi terbarunya AH-1 R dan AH-1S. Bell telah menutup kon· trak pembuatan sebanyak 290 buah Huey Cobra dari jenis

AH-1R dan AH-15 hingga tahun 1977 bagi memenuhi Ang katan Perang Amerika Serikat. Dan dari 1977-1981 diharapkan 305 buah AH-1S baru dapat memenuhi pesanan Angkatan PeBoeing Vertol.

Pabrik "Boeing Vertol" adalah salah satu dari dua pabrik helikopter terbesar di Amerika Serikat, yang memperkerjakan hampir 5000 tenaga kerja. Pabrik ini kini sedang mengkonsentrasikan usahanya untuk memenangkan produksi pesanan program UTTAS. Untuk ini Boeing telah menampilkan prototype JUH-61 A sebagai pesawat pengangkut taktis sedang, sebagaimana telah dipersyaratkan dalam program UTTAS tersebut. Untuk memenangkan kompetisi program UTTAS ini, Boeing mendapatkan saingan berat dari perusahaan helikopter ''Sikorsky Aircraft. Tiga prototype YUH-61A telah dibuat oleh Boeing bagi pesanan Angkatan Darat AS dan telah diuji terbang selama 500 jam pada bulan Oktober 1975 yang lalu dengan hasil yang memuaskan.

Menurut keterangan Manager Operasi dan Produksi tuan William L. Mc. Keown, YUH-61A adalah pesawat yang telah lulus untuk menjalani test terbang pertamanya, dan mendapatkan "clearing' dari Angkatan Darat AS untuk dapat diteruskan pengembangannya. Pengujian selanjutnya oleh Angkatan Darat rencananya dimulai sejak bulan Pebruari hingga April tahun 1976 ini, dan kemudian test operasionil akan dilaksanakan pada bulan Mei sampai Juli 1976 bersama-sama dengan YUH-60A nya Sikorsky. Pengujian operasionil ini akan dilakukan di medan latihan Angkatan Darat di Alabama dan Kentucky, salah satu diantaranya yang terpilih akan dipesan oleh Angkatan Darat Amerika Serikat sebanyak 1.107 pesawat untuk memperkuat unsur sistem persenjataan udaranya, sedangkan Angkatan Laut akan memesan sebanyak 24 buah guna memenuhi program LAMPS nya (Light Airborne Multi Purpose System). Dapat dibayangkan betapa ketatnya persaingan komersiel ini.

rang Amerika Serikat.

Bagi program YAH-63 Bell telah berhasil mengadakan percobaan terbangnya yang pertama pada bulan Oktober 1975, danprototype tersebut akan diserakan kepada Angkatan Darat Amerika Serikat pada bulan Mei 1976 ini guna mendapatkan penilaian dalam uji terbang.

Hughes Helicopter.

"Hughes Helicopters" sebagai salah satu perusahaan milik milyader duda abadi almarhum Howard Hughes yang misterius itu, adalah perusahaan yang memperkerjakan sekitar 3000 orang tenaga kerja. Menjelang Perang Vietnam Hughes berhasil mengembangkan produksinya bagi memenuhi kebutuhan AP Amerika Serikat dan pesanan sipil lainnya.

Model Hughes 300 C dan 500 C (turbin helikopter) telah terjual dengan baik dalam periode ini. Sementara Model 500 C terus dikembangkan menj di model 500 D. Untuk model 500 D ini saja Hughes telah menerima pesanan sebanyak 90 buah dari berbagai pihak. Sebagai salah satu pemenang kontes program AAH'Hughes menampilkan prototype YAH-64 yg rencananya pada musim gugur tahun 1976 ini akan diserahkan produksi pertamanya kepada Angkatan Darat Amerika Serikat untuk mendapatkan penilaian dalam terbang uji.

Untuk memenuhi pesanan Angkatan Darat Boeingpun menampilkan ''Sky Crane" XCH-62 Heavy Lift yang mampu mengangkut beban se beriat 20.410 kg. Untuk memenuhi ambisinya ini Boeing telah meng habiskan dana 179 juta dollar didalam mengembangkan prototype "derek terbang' tsb. Namun demikian belum dapat dikatakan berhasil se. bagaimana program pembuatan "Chinook".

XCH-62 Heavy Lift yang mampu mengangkat beban seberat 45.000 libris atau 20.140 kilogram, bagi memenuhi pesanan Angkatan Darat AS. Sedangkan US Marines memesan CH-46 sebanyak 290 buah.

Sikorsky Aircraft.

Pabrik Sikorsky Aircraft pernah mempekerjakan buruh sebanyak 7000 orang, sejak pabrik inimulai berproduksi ditahun 1950. Tetapi menurut keterangan tuan John R. Gordon sebagaiWakil Presiden bidang keuangan dan Administrasi, pabrik nya tidak memproduksi helikopter sebanyak seperti Bell dan Boeing telah lakukan. Sebagaimana halnya Boeing Vertol, Sikorsky memproduksi tiga prototype YUH-60A nya bagi memenuhiprogram kompetisi UTTAS, khususnya untuk memenuhi pesanan Angkatan Darat, Produksinya ini ditenagai oleh motor S-70B yang terkenal itu, dan telah menjalani test terbang selama 600 jam pada bulan Oktober 1975 yang lalu.

Pada program militer yanglalu, Sikorsky pernahpula menampilkan produksinya S-67 Back Hawk sebagai prototype "Attack Helicopter". Namun dalam percobaan terbangnya bulan September 1975, telah hilang dan program ini tak jadi dilanjutkan. Dalam memproduksi helikopter sipil Sikorsky telah banyak mengenyam keuntungan, terutama dengan produskinya S-61 yang terkenal itu. Pesawat ini telah memperoleh banyak pujian dari pada ahli kritik helikopter di Amerika Serikat, dan kini helikopter jenis ini masih terus banyak dipakai secara intensip, terutama baik sekali digunakan di daerah Laut Utara. Pada akhir tahun 1975, dari tipe S-61 S telah diproduksi sebanyak 20 pesawat untuk memenuhi pesanan peminatnya, sedangkan produksi terbarunya dengan kode S-76 (pesawat dengan twin turbin, dan 12 tempat duduk untuk penumpangnya), kini sedang giat diproduksi untuk memenuhi tantangan pesawat angkut sipil masa depan yang representatip. Diharapkan permulaan tahun 1977 sudah akanmendapatkan terbang ujinya yang pertama.

Profuksi Enstrom Helicopter Corp yang berhasil adalah dari jenis pengangkut ringan 280 Shark dengan tiga tempat duduk. Tampak di sini Ens trom 280 Shark yang bentuk nya ramping (streamlined), sedang parkir di halaman rumah.

Kaman Aeospace adalah perusahaan yang terhitung masih muda usia. Memulai produksi pertamanya pada tahun 1974 dengan modal usaha sebanyak 150 juta dollar. Produksi.komersilnya yang berhasil dari Kaman ini adalah ketika pabrik ini menutup kontrak pembuatan helikopter darijeris H-2 dan SH-2F sebanyak 85 buah bagi memenuhi pesanan Angkatan Laut Amerika Serikat. SH-2F terkenal sebagai pesawat sistem angkut lintas udara serba guna atau "Light Airborne Multi-Purpose System (LAMPS), dengan kode Mark I. Untuk jenis ini kini sedang terus diproduksi, terutama pengembangan LAMPS Mark III.

Di dalam mengikuti program helikopter sipil masa depan, Kaman akan menampilkan produksi terbarunya dengan bekerja sama memproduksi SA-341 Gazelle bersama pabrik Aerospatiale Perancis.

Didirikan di Michigan pada pertengahan tahun 1974 dengan modal 4.93 juta dollar, dan baru mempekerjakan sebayak 150 orang. Walaupun demikian menurut Manager nya tuan F.Lee Bailey (seorang ahli hukum terkenal di Amerika Serikat), perusahaan ini telah berhasil menjual sebanyak 95 pesawat hasil produksinya dari jenis F-28 A dan Model 280 Shark pada tahun 1974-1975. Pesawat kecil yang berbentuk "streamlined" tersebut ditenagai oleh motor Lycoming (piston) dengan kekuatan 205 Hp, dan mempunyai tiga tempat duduk.

Dalam tahun 1976 ini, Enstrom akan memulai produksinya yang terbaru Model 380, yaitu yang ditenagai dengan motor Allison 250 turboshaft, dan diharapkan tahun 1977 telah memasuki pasaran sipil. Untuk pengembangan selanjutnya Enstrom juga telah mengenalkan desain Model 800 yaitu heli. kopter 'twin turbine" dengan enam tempat duduk.

Esntrom Helicopter Corp.

Dari keenam pabrik helicopter yang ada di Amerika Serikat, Enstrom adalah yang paling muda dan yang paling kecil.

Bahan dari Jane's 1973-1974 Interaaria No.9/1975 No. 1/1976.

SEKARANG MENGGUNAKAN SEBUTAN BARU

Berbagai usaha Pimpinan ABRI telah dilakukan untuk menciptakan iklim integrasi yang kompak. Dari hal susunan organisasi, tata kerja, tanda pangkat ataupun sebutan-sebutan. Konsekwensi logis dari itu semua, adalah sebutan integratip bagi para prajurit wanita kita, Kowad, Kowal, Wara serta Polwan, Sebutan aneka ragam ini hanya boleh dipakai sampai dengan tanggal 19 April 1976. Sekarang, resmi, dengan landasan hukum Surat Keputusan Departemen HANKAM Nomor SKEP/442/IV/1976 tanggal 20 April 1976, menjelang Peringatan Hari Kartini, para Srikandi ABRI ini telah menggunakan sebutan integratip itu, "KORPS WANITA ABRI" tanpa singkatan. Sebutan Korps berarti ikatan kodrat kewanitaan.

Serda Sri Budinah yang baru menyelesaikan "Pendidikan Bintara Wara Angkatan ke-IV', menyatakan siap menunaikan tugas-tugas dinas, melaksanakan perintah atasan serta menyumbangkan dharma baktinya bagi kejayaan Nusa dan Bangsa.

Page 26

Suara gaduh hujan di atap membangunkan saya dari mimpi yang mengasyikkan; saya raba-raba jam dan terlihat bahwa waktu menunjukkan pukul sembilan tiga puluh malam tetapi akhirnya saya tertidur lagi sampai pagi. Seperti apa yang selalu saya lakukan setiap pagi, maka saya bergegas makan pagi dan sekali ini saya menancap gas mobil menuju ke airport. "Hujan akan berkurang menjelang sore hari" demikian katakata dari forecaster cuaca yang dapat saya tangkap melalui radio mobil, sedang temperatur udara 71°F. Ah kenapa hujan malah turun menjelang penerbangan yang akan saya lakukan hari ini??

"Pesawat sudah siap Tuan" demikian kata bagian Operasi yang menyiapkan dokumen penerbangan dari pesawat Cessna kecil yang saya pinjam. Pesawat tersebut kelihatan mungil dan remang-remang bersinar di dalam hujan yang cukup lebat. Cuaca saya pelajari dan ternyata awan akan bergerak ke utara akan tetapi jelas tidak akan menutupi bagian terakhir pener.

bangan saya. Bila saya dapat keluar dari daerah ini berarti saya akan segera keluar dari hujan dan ini berarti nyamanlah sisa penerbangan saya sampai ke landasan tujuan.

Landasan pemberangkatan ini adalah landasan kecil dengan alat bantuan navigasi yang serba kurang dan sebenarnya disinilah saya mendapatkan pendidikan sebagai penerbang prive yang ijazahnya dapat saya terima beberapa hari yang lalu. Sekarang saya bebas untuk terbang sendiri dan memang terbang tidaklah sesukar seperti yang pernah saya bayangkan 'semula, terlebih lagi setelah saya lulus di dalam ujian terbang instrumen selama tujuh jam. Penerbangan saya selama enam jam saya bagi menjadi dua bagian sehingga ada tempat refueling di tengah jalan.

Hujan ternyata mulai mereda dan bagian operasi telah mulai menyarankan bahwa penerbangan dapat segera dilaksanakan, saya mulai menuju ke pesawat dengan bawaan ala kadarnya dan dengan cepat melaksanakan visual check. Kela:. inan tidak saya dapatkan sehingga saya dapat menghidupkan mesin, taxy dan take off. Dalam climbing jelas bahwa daerah utara lebih terang sehingga pesawat saya tujukan ke daerah tersebut. Awan demi awan saya lalui dan akhirnya saya dapatkan daerah yang benar-benar terang dan bebas dari awan. Penerbangan pada bagian pertama ini terasa sangat menyenang. kan dan memberikan tambahan keyakinan pada diri saya akan kemampuan saya dalam menerbangkan pesawat. Pesawat saya daratkan dengan baik di landasan pertengahan untuk penambahan bahan bakar sebelum menuju landasan terakhir yang saya tuju. Sambil menyaksikan pesawat diisi bahan bakar, saya pelajari cuaca untuk tiga jam penerbangan terakhir ini, dan ternyata ramalannya cukup mengecilkan hati saya karena ceiling sekitar 1.000 kaki dan hujan turun terus menerus. Akh, persetan kata saya dalam hati toh saya baru saja masuk daerah hujan dan saya telah dapat menyelesaikannya dengan baik.

Segera setelah pengisian bahan bakar, saya periksa lagi sepintas lalu kedalam pesawat. Mesin saya hidupkan dan segera saya taxy dan take off dalam keadaan hujan gerimis. Awan dan hujan silih berganti menghantam pesawat saya dan akhirnya saya lihat suatu dataran tinggi yang sangat bagus dibatasi oleh sebuah sungai yang cukup lebar. Saya tidak menyia-nyiakan kesempatan tersebut dan nose pesawat segara saya tujukan ke atas dataran yang mengagumkan itu. Terus terang disinilah saya rasakan kenikmatan terbang, melihat keindahan alam yang belum pernah saya saksikan sebelumnya. Saya baru sadar setelah saya lihat tonjolan-tonjolan bukit yang semakin mendekat ke pesawat saya dengan jurang-jurangnya yang cukup mengerikan. Saya ambil peta, saya samakan bentuknya dengan tanda-tanda di peta ternyata saya sudah masuk ke daerah terlarang dimana sedang diadakan penembakan roket. Posisi saya sudah terlalu jauh dari jalur terbang yang seharusnya dan kengerian mulai timbul, keringat dingin mulai menetes mengingat adanya bayangan di depan mata saya beberapa roket yang tersembul dan menghantam pesawat saya. Saya tambah power pesawat dengan cepat untuk segera menyingkir dari daerah tersebut dan mengembalikan pesawat pada jalur penerbangan yang semestinya. Akhirnya berhasil juga saya tinggalkan daerah bahaya dengan selamat dan saya terbang dengan arah 070 derajat. Pesawat mulai keluar masuk awan lagi dan tidak dapat dihindarkan lagi adanya hujan lebat di jalur penerbangan saya. Keyakinan tetap tebal dalam pikiran saya bahwa saya mampu menyelesaikan penerbangan terakhir ini dengan baik. Setelah lama belum juga keluar dari daerah hujan, mendadak jantung saya terasa terhenti setelah melihat bahwa gyro compass berbeda penunjukannya dengan magnetic compass dengan perbedaan sekitar 30 derajat. Apanya yang salah apakah saya lupa me "reset" gyro compass?? Ya Allah, sejak melihat pemandangan tadi sampai sekrang saya telah melupakan magnetic compass saya. dan terlalu percaya pada gyro compass. Dimana posisi saya sekarang?? Gawat · saya telah kehilangan posisi, saya tidak tahu lagi dimana posisi saya karena cuacapun tidak memung. kinkan untuk dapat mengetahui posisi dengan tepat. Saya coba menghidupkan ADF ternyata penunjuk an tidak ada sama sekali. Kenapa??? Apakah saya telah terlalu menyimpang dari jalur penerbangan ataukah cuaca menyebabkan gangguan pada ADF tersebut?? Sedapat-dapatnya saya buat koreksi terhadap arah terbang pesawat dengan merobah menjadi 100 derajat dengan harapan dapat kembali ke jalur penerbangan yang semula. Saya tambah power pesawat untuk climb lagi dan akhirnya terasa pusing kepala saya, saya sadar bahwa saya terlalu tinggi sehingga terkena kekurangan oksigen. Sampai setinggi itu belum juga saya dapatkan daerah yang terang, sehingga saya putuskan untuk turunlagi dan mempertahankan ketinggian pada 10.000 kaki saja. Saya coba panggil beberapa tower' namun tidak ada jawaban sama sekali. Baju sudah terasa dingin karena basah dan sudah tidak terasa lagi berapa lama keringat dingin membasahi baju terbang saya itu. Pikiran saya mulai membayangkan yang bukan-bukan, anak dan isteri saya mulai terbayang wajahnya dan pertanyaan saya hanyalah apakah masih mungkin saya menjumpai mereka lagi?? Bermacam-macam pikiran yang timbul dan akhirnya saya bulatkan tekad bahwa saya harus mampu menyelesaikan penerbangan ini dan berdoa pada Tuhan Yang Maha Kuasa semoga tangan Tuhan masih sudi melindungi saya sekeluarga. Ketinggian terbang masih tetap 10.000 kaki namun hujan semakin deras terasa dan goncangan awan cukup menambah kerasnya

pukulan jantung saya. Saya lihat airspeed indicator nol, aduh pasti terjadi es dalam pilot tube system sehingga cepat-cepat pitot heater saya hidupkan demikian pula carburator heater untuk menjaga temperatur mesin pesawat. Saya hanya dapat memperlirakan dimana lokasi saya saat ini dan saya lihat sepintas lalu di peta bahwa elevasi daerah tersebut hanya sekitar 2.0010 kaki saja. Saya beranikan diri untuk menurunkan ketinggian pesawat sampai 3.000 kaki dengan harapan apa yang saya perkirakan sesuai dengan kenyataannya. Penunjuk kecepatan mulai bergerak lagi namun belum dapat dipercaya sehingga saya turun dengan berpedoman pada letak pesawat di artificial horizon saja. Saya berhasil mempertahankan ketinggian 3.000 kaki dengan perasaan serba takut jangan-jangan ada kesalahan menentukan posisi perkiraan dan apabila hal ini benar maka tidak ayal lagi pesawat saya pastilah akan menghantam gunung dan tamatlah riwayat saya. Sudah saya rasakan beginilah beratnya terbang tanpa penunjuk kecepatan dan bantuan navigasi sehingga saya berjanji akan lebih hati-hati lagi dalam penerbangan selanjutnya. Namun satu hal yang menyenangkan saya dalam kesulitan tersebut, yaitu bahwa mesin saya tetap menggema dengan tenangnya. Perkiraan datang di pangkalan yang saya tuju sudah jauh terlewati, namun belum ada tanda-tanda terang. Untunglah rupanya Tuhan mendengarkan doa saya sehingga sepintas lalu ada lobang awan dibawah saya dengan arus mobil yang terlihat Saya kecilkan power dan langsung saya membuat "spiral dive" untuk menerobos celah awan tersebut. Saya lakukan rapid descend tersebut dengan sangat hati-hati karena apabila saya sampai vertigo pada ketinggian rendah maka mobil-mobil itulah yang akan menyaksikan gumpalan api dari pesawat saya yang menghantam tanah. Lega rasanya melihat terang di bawah awan dan saya amati ternyata ketinggian saya tinggal 200 kaki saja, namun dengan adanya bundaran di jalan raya saya dapat pastikan bahwa jalan tersebut sekitar 15 menit dari landasan dan jalan tersebut akan sejajar dengan landasan. Saya hitung-hitung bahan bakar tinggal tersisa 35 menit terbang lagi. Saya perhatikan arah dimana landasan berada, namun masih terlihat hujan deras. Saya panggil tower dan legalah saya setelah ada jawaban di mana juga dijelaskan bahwa hujan masih bertengger di atas landasan tersebut. Posisi saya beritahukan ke tower dan meminta saya lapor setelah 5 menit dari landasan. Setelah saat itu tiba, maka saya panggil tower untuk mminta ijin pendaratan. Saya katakan bahwa saya terbang visuil yang sebenarnya masih keluar masuk dalam hujan. Saya diijinkan mendarat juga dan setelah melalui kesukaran mencari landasan diantara hujan lebat, pesawat dapat saya daratkan dengan selamat. Untuk kesekian kalinya saya merasa lega karena sudah menginjak tanah kembali, namun setelah meninggalkan main runway masuk ke taxy-way ternyata mesin pesawat mati. Akhirnya pesawat ditarik menuju ke tempat parkir dan sambil menikmati .tarikan mobil terpikir oleh saya kesalahan saya dalam menghitung sisa bensin karena tidak terpikir bahwa saya terbang terlalu rendah sehingga banyak menggunakan bahan bakar dari pada semestinya. Lemas rasanya kaki saya setelah menginjak tanah, bukan karena beratnya menghadapi cuaca ataupun lamanya penerbangan tetapi teringat kesalahan saya terakhir dalam menghitung bahan bakar dan saya masih berkeyakinan bahwa saya seharusnya mati beberapa saat yang lalu. Saya mampu melihat anak isteri saya kembali hanya berkat lindungan tangan Tuhan .....!

membuat foto-foto pertama permukaan planet Venus

alih-bahasa: Heri Harjomulyo.

fungsi sebagai radio link antara Venus dan bumi. Terdapat pula antena seperti pita berbentuk spiral yang berfungsi menghubungkan antara pesawat dengan bumi dan antara modul pendarat dengan modul orbiter. Radiator alat solar-array-nya berbentuk zig-zag dan dibuat sebagai pengontrol temperatur. Terdiri atas sistim pengontrol panas dan pengontrol dingin. Pengontrolan terlaksana dengan cara menerima kode-kode (inputs) dari tiga pemancar (transducers) yang juga terdapat disitu yang masing-masing terletak lurus mengarah pada bintang-kutub (bintang - utara), matahari, dan bumi.

Venera 9 dan 10 merupakan pesawat angkasa generasi kedua buatan Uni Sovyet yang ditujukan untuk menyelidiki planet Venus. Disain kedua pesawat tersebut baru dan dimaksudkan untuk bisa lebih melakukan explorasi ilmiah yang lebih rumit daripada pesawat angkasa sebelumnya, yaitu Venera 1 sampai Venera 8. Kedua pesawat baru tersebut diluncurkan dari Baikonour masing-masing pada tanggal 8 dan 14 Juni 1975. Hasil yang mereka peroleh: pendaratan yang sukses diatas planet dan setumpuk data ilmiah termasuk foto-foto permukaan Venus dari jarak yang sedekat-dekatnya. Kedua pesawat mencapai planet yang sebesar bumi itu pada akhir bulan Oktober, dalam jarak-antara tiga hari, dan pada saat planet tetangga kita yang juga mempunyai sistim-matahari itu berada dalam jarak sejauh 85 juta km (52 juta mil). Para sarjana dan tehnisi ruang angkasa Sovyet dalam menyelidiki secara terus-menerus planet Venus yang selalu tertutup awan itu telah memakan waktu lebih 15 tahun. Dalam tahun 1960 pesawat ex plorasi Venera 1 diluncurkan mendekati planet pada jarak 100.000 km (62.000 mil). Venera 2 diluncurkan enam tahun kemudian yaitu pada Februari 1966. Pendekatan yang dicapai sejarak 24.000 km (15.000 mil. Selanjutnya peluncuran bulan Maret 1966, terjadilah benda pertama buatan manusia berhasil mendarat di Venus, yaitu modul pendarat Venera 4. Setelah itu serangkaian peluncuran-peluncuran lainnya terus dilakukan dan mencapai titik puncaknya pada Venera 9 dan Venera 10.

Modul pendarat

Modul pendarat bertempat di bagian atas modul orbiter dan berada dibawah sebuah perisai pelindung panas yang berukuran tiga meter (9.8 ft). Modul ini terdiri atas sebuah benda berbentuk bulat yang dipakai untuk mendarat, sebuah tempat yang berisi alat-alat pengerem yang bekerja secara aerodinamis dan bentuknya menyerupai payung metal yang terletak terbalik. Disamping itu masih terdapat sebuah antena yang berbentuk seperti pita tetapi bulat, Antena ini merupakan bagian daripada sistim peralatan komunikasi baru yang berkemam. puan informasi 64 kali lebih besar daripada alat yang ditempatkan pada pesawat-pesawat Venera sebelumnya. Roda pendarat yang berbentuk bulat itu terbuat dari bahan besi tipis yang memungkinkan pendaratan dapat berlangsung secara lunak dan lembut. Bagian atas roda pendarat bisa membuka dan berfungsi untuk mengusir "udara" Venus selama berlangsung. nya pendaratan. Tehnologi barulain dalam pesawat tersebut ialah terdapatnya sebuah alat yang bisa dipakai untuk memastikan posisi vertikal yang setepatnya daripada letak pesawat di atas planet. Selain itu juga sebuah telephotometer yang mengandung kadar mas murni yang tinggi titik lelehnya 1.063° C = (1.940°F).

Konstruksi pesawat.

Konstruksi Venera 9 dan Venera 10 adalah sama. Sama pula dalam tujuan dan misinya, peralatannya, maupun dalam rencana peluncurannya. Venera . 10 ditujukan untuk membackup Venera 9. Masing-masing kendaraan angkasa tersebut terdiri atas dua bagian yaitu yang disebut modul orbiter dan modul pendarat. Masing-masing bagian (modul) tersebut mempunyai tugas dan peranannya sendiri-sendiri. Kedua modul akan saling melepaskan diri bila sudah berada di atas titik sasaran. Modul yang disebut orbiter tadi mempunyai sebuah silinder yang memuat tangki-bahan bakar dan sebuah tabung bulat yang kelihatan menonjol yang berisi alat-alat pengukur, macam-macam alat lain, dan pipa mesin utama. Sebuah alat solar-array yang men-suppley tenaga ditempatkan di kedua sisi badan pesawat dan diantara bagian-bagian ini terletaklah an. tena yang bercabang-cabang berbentuk parabolis yang ber

Persiapan mendarat

Misi tugas modul pendarat mulai 48 jam sebelum mencapai planet Venus yaitu dengan memisahkan diri lebih dulu dari modul orbiter. Pemisahan diri ini untuk Venera 9 terjadi pada tanggal 20 Oktober dan untuk Venera 10 pada tanggal 23 Oktober. Dengan pemisahan ini modul pendarat menjadi tergeser kesamping dan meluncur mendekati arah jalan masuk menuju ke permukaan Venus.

daerah pendaratan (landing-zone) dan antena paraboliknya harus tetap tertuju lurus ke arah bumi dengan tepat.

Tujuan yang kedua satelit-satelit tersebut ialah dalam jangka panjang melakukan penyelidikan terhadap planet Venus dan sekelilingnya. Terutama menyangkut keterangan-keterangan analisa mengenai lapisan atas atmosfir Venus, komposisi kimia-nya, dan kekayaan alamnya. Yang terpenting dalam penyelidikan ini ialah mengenai awan penutup yang menyelubungi planet, begitupun penyelidikan secara optik dan radiospektrometrik mengenai strukturnya, temperatur, dan mengenai radiasi. Untuk tujuan ini maka modul orbiter diperlengkapi secara sempurna dengan alat-alat pengukur, termasuk sebuah kamera TV, yang bertugas untuk mengirimkan foto-foto ultra violet mengenai permukaan awan penyelubung bagian atas. Foto pertama mengenai hal ini telah diambil oleh Venera 9 pada tanggal 26 Oktober pada jarak 1.500 km (930 mi). Foto tersebut menunjukkan sebuah daerah (strip) seluas 1.200 km (745 mi) dengan jelas sekali. Di dalam programnya, Venera 9 dan Venera 10 juga menyelidiki masalah-masalah mengenai gaya berat dan magnetik lemah maupun mengenai plasma yang terdapat di lapisan atas atmosfir planet yang masih berada di bawah pengaruh angin matahari.

Dilain pihak, bagian lain pesawat yang disebut modul orbiter tetap saja berputar menjelajah angkasa setelah perpisahannya dengan modul pendarat. Dalam jelajahnya ini Venera 9 berada dalam jarak 1.300 km (8.00 mi) dari planet Venus dan Venera 10 dalam jarak 1.400 km (8.30 mi). Titik jarak terdekat mereka dengan Venus yaitu ketika mereka berada di belakang planet kelihatan dari bumi dan terhentinya hubungan radio dengan pusat pengontrolan. Venera 9 berada paling dekat dengan Venus pada tanggal 22 Oktober dan Venera 10 tiga hari kemudian. Dalam keadaan demikian ini, untuk bisa mengurangi laju kecepatannya, pesawat mulai menghidupkan mesin utamanya. Dan melayanglah modul meninggalkan orbit matahari dan masuk ke dalam orbit Venus. Dengan demikian modul pesawat-pesawat tersebut menjadi satelit-satelit pertama planet Venus dalam abad angkasa dewasa ini. Proses pengeremen pesawat berlangsung secara otomatis yaitu sebagai hasil bekerjanya sistim navigasi yang melengkapi pesawat ini. Perputaran orbitnya berbentuk sangat elliptis. Data Venera 9 menunjukkan ukuran 1.300 x 112.000 km (800 x 65.500 mi), dengan waktu orbit 48 jam 18 menit. Data ukuran Venera 10 yalah 1.400 x 114.000 km (860 x 70.800 mi), dengan waktu orbit 48 jam 23 menit. Data-data ini diambil masing-masing Venera 9 pada orbitnya yang ke-enam dan Venera 10 pada orbit ke-lima, yang keduanya jatuh pada tanggal 4 November 1975.

Kedua satelit Venus tersebut mempunyai dua tujuan pokok. Pertama dalam bidang tehnologi. Termasuk dalam hal ini yalah mengenai fungsi dan peranannya sebagai satelit komunikasi selama masa modul pendarat melakukan kegiatan-kegiatannya. Jadi Venera 9 dan Venera 10 berperanan sebagai station-station pemancar hubungan radio antara modul pendarat dengan pusat pengontrol. Mereka meneirma data-data mengenai atmosphir Venus begitupun mengenai permukaannya dan kemudian mengirimkannya ke bumi. Dengan cara begitulah ahli-ahli Sovyet berhasil mendapatkan foto-foto mengenai selukbeluk permukaan Venus dalam tempo yang relatif singkat dibandingkan dengan jarak yang begitu jauhnya. Alat-alat sumber pemberi tenaga, transmitter, dan antena-antena yang ada pada modul pendarat hanya cukup mampu menyelenggarakan komunikasi dalam jarak yang lebih dari 1.500 km (930 mi! jarak yang memisahkan permukaan planet dengan modul orbiter. Pelaksanaan pengiriman data-data dari Venus membutuhkan kecermatan yang tinggi. Selama dan setelah modul pendarat tiba diatmosphir Venus, modul orbiter harus lewat diatas

Pendaratan.

Fase tersulit dari seluruh program penyelidikan ini ialah mengenai pendaratan itu sendiri di atas planet Venus. Dimulai dengan masuknya modul-modul pendarat ke dalam lapisan teratas atmosfir planet. Diperhitungkan pesawat modul akan me layang turun memasuki jalan-masuk ke planet seluas 20 km (12 mil). Sudut pendekatan sudah ditentukan yaitu 20° sebab diperhitungkan pendaratan hanya bisa berhasil dengan persyaratan ini. Akhirnya kedua pesawat modul berhasil melewati sepanjang jalan masuk (corridor) dan kemudian masuklah ke dalam atmosfir planet dengan kecepatan 10.7 m/sec (36 ft/ sec). Venera 9 masuk pada tanggal 22 Oktober pukul 03:58 GMT dan Venera 10 pada tanggal 25 Oktober pukul 04:02 GMT. Kemudian menyusul fase pengereman secara aerodinamik yang pertama dalam melawan tekanan "udara" planet lapisan atas. Tapi modul pendarat tersebut telah dipersiapkan untuk tetap bisa menjaga keseimbangannya dengan muatannya yang maksimum 350 g itu, dan untuk mampu menahan desakan panas yang luar biasa. Bagian ujung pelindung panas yang ada di depan dan berbentuk seperti peluru itu menunjukkan suhu panas 12.000° C (21.920° F). Berarti dua setengah kali suhu panas permukaan matahari! Walaupun demi

Gambar permukaan planit Venus yang diambil oleh modul pendarat. Di sebelah bawah yang nampak terang itu adalah bagian dari pesawat modul pendarat. Arah panah menunjuk kepada alat pengukur kepadatan yang terletak di atas tanah. Sedang garis-garis vertikal menggambarkan sebagian pengiriman data-data pelengkap.

lambat apabila digunakan hanya dengan satu payung saja. Waktu mendarat perbandingan adalah antara 6 sampai 8 m/sec (19 - 26 ft/sec) atau kira-kira sama dengan mendaratnya parachutis di bumi kita. Venera 9 membuat kontak dengan permukaan planet pada pukul 05:13 GMT pada tanggal 22 Oktober, sedangkan Venera 10 adalah 72 jam dan 4 menit kemudian yaitu pada tanggal 25 Oktober pukul 5:17 GMT. Kedua pendaratan tersebut berlangsung sesuai dengan rencana. Venera 10 melandas kira-kira 2.200 km (1.360 mi) dari tempat landas Venera 9, yaitu tempat digaris ekuator planet Venus, Dengan terjadinya pendaratan ini penyelidikan langsung mengenai at. mosfir berakhir. Penyelidikan tersebut memakan waktu selama 142 menit. Untuk Venera 9 selama 67 menit dan Venera 10 selama 75 menit, Penyelidikan terhadap permukaan Venus segera mulai yaitu dengan terlepasnya penutup lensa yang melindungi kamera dan terbukanya alat-alat pengambil contoh tanah.

kian, modul pendarat terus saja menuju ke pendaratannya dengan tidak terpengaruh apa-apa. Akibat perlawanan "udara" planet sedikit demi sedikit kecepatan pesawat modul menjadi semakin berkurang. Dan delapan menit setelah masuk ke dalam atmosfir planet ini kecepatan modul turun menjadi 250 m/sec (820 ft/sec). Pada saat itu awan penutup Venus telah tertembus dan sampailah modul pada lapisan atmosfir yang tebal. Sebuah alat tertentu yang sudah disetel sebelumnya kemudian memberikan sinyal elektris dan membukalah sistim parachute. Terdiri atas tiga payung parachute. Payung pertama terbuka pada ketinggian 60 km (37 mi). Maka terlepaslah bagian ujung daripada perisai pelindung panas dan payung yang kedua melepaskan bagian sisanya. Selanjutnya pengereman terjadi pada ketinggian 58 km (36 mi) sebagai akibat membukanya tiga buah payung utama. Setelah itu barulah modul memulai kegiatan penyelidikannya dengan analisa-analisanya terahdap atmosfir Venus, mulai tercatatlah data-data mengenai keadaan fisik planet dan unsur-unsur kimianya, cahaya, temperatur, dan tekanan. Tetapi perhatian terutama dicurahkan terhadap struktur awan-penyelubung dan komposisi kimiawinya.

Foto permukaan Venus

Acara terpenting program explorasi Venera 9 dan Venera 10 ialah pengambilan gambar permukaan Venus dengan menggunakan TV secara panoramis dan pengukuran-pengkuran jarak dengan menggunakan alat-alat telefotometer. Semua gambar atau foto-foto tersebut tertuju dan diterima oleh modul orbiter yang selanjutnya mengirimkannya ke pusat pengontrol. Hasil sinyal gambar tadi direcord pada pita kertas. Dari modul pendarat dikirimkan gambar panorama yang bagus sekali dengan bersudut gambar antara 140° dan 160°. Foto-foto ini merupakan yang pertama dalam sejarah dan menunjukkan adanya hal-hal baru yang mempunyai arti penting mengenai planet tersebut. Pertama mengenai permukaan dimana Venera 9 mendarat. Di situ berserakan batu-batu yang berukurandari 30 cm sampai 1 m (11.8 in - 3.2 ft) teramsuk beberapa jenis batu yang nampaknya secara relatif umurnyamasih muda dengan pinggiran-pinggiran yang tajam dan permukaannya yang licin. Begitupun jenis batu yang lebih tua dengan pinggiranpinggirannya yang halus. Sedang daerah tempat Venera 10 mendarat menunjukkan adanya bentukan geologis yang samasekali lain. Tempat ini tertutup oleh jenis batu marmer yang rata dan nampak sebagai batu-batu karang yang menonjol di antara "tanah-tanah" planet Venus yang berwarna karakteristik hitam (mungkin lava yang sudah beku atau karang yang sudah hancur). Di sini tidak terdapat batu-batu.

Terdapatnya batu-batu karang yang halus dan keadaan alam lainnya di situ meniadakan teori-teori bahwa permukaan Venus itu sama seperti bukit-bukit pasir di bumi kita. Apa yang bisa kelihatan pada foto tadi antara lain yalah horisonplanet, dalam kejauhan 200 - 300 m (656 - 984 ft), jelas sekali cembung, dan menunjukkan suatu bagian diantara tanah dan langit Venus yang kelihatan tajam sekali. Kenyataan keadaan ini menyebabkan teori-teori kuno mengenai apa yang disebut denganpembiasan-sinar sudah sewajarnya untuk di tinjau kembali. Sebab teori tadi mendugakan bahwa planet Venus itu mempunyai horison yang tidak bertepi (endless) dan merupakan sesuatu sepertihalnya pinggiransebuah kaca yang cekung. Surprise terbesar terjadi mengenai sifat-isfat cahaya/sinar yangada di atas permukaan Venus yaitu adanya sinar atau bayangan sinar yang kontras sekali. Misalnya saja bayangan daripada sebuah batu dan kilatan cahaya pada roda pendarat modul. Teori mengenai sinar-senja yang kelabu (grey twilight) di atas planet, yang nampak semacam kabut tebal di bumi, sudah

Pengiriman data

Data ilmiah dikirimkan oleh modul pendarat kepada pusat pengontrol lewat modul orbiter masing-masing. Termasuk keterangan-keterangan telemetri dan mengenai proses pelaksanaan pendaratan itu sendiri. Pada ketinggian 50 km (31 mi). terlempar keluarlah parachute utama lainnya dan mulailah fase pengereman secara aerodinamik yang kedua. Pengurangan kecepatan selanjutnya dilakukan hanya dengan menggunakan alat-pengerem berbentuk bulat yang bekerja secara aerodinamik pula. Tehnik pendaratan baru ini memungkinkan untuk bisa turun secara cepat walaupun dengan melewati at mosfir yang sungguh-sungguh padat dan agar bisa menghindarkan terjadinya panas yang berlebih-lebihan di bagian dalam modul. Kecepatan turun dengan cara ini hanya sedikit lebih